Index – Gazdaság – Infó-, szabály
Dinamikusan növekszik Magyarországon a lakossági fenntartható közlekedési szegmens: részben az elektromos autó pályázati támogatásnak köszönhetően október végére 38 753 zöld rendszámos autót helyeztek forgalomba, és ebből ? 49 százalékos növekedéssel ? mintegy 18 800 volt a tisztán elektromos hajtású jármű. Emellett 12 342 a hibrid és 7609 a plug-in hibrid, és 2 darab hidrogén hajtású jármű van forgalomban az országban ? derült ki a Jövő Mobilitása Szövetség (JMSZ) évértékelő rendezvényén. Emellett egyre jelentősebb forgalmat bonyolítanak az elektromos kerékpár és roller értékesítők is, arról nem is beszélve, hogy vidéki városokban is megjelentek az ezek kölcsönzésével, megosztásával foglalkozó mikromobilitási szolgáltatók is.
A szövetség kimutatása szerint 2020-ban összesen 12 597 elektromos autó 41 millió kilométer megtételére elegendő elektromosságot vett fel az ország 183 településén található 1477 nyilvánosan elérhető töltőpontról, amivel 5,1 millió tonnányi szén-dioxid kibocsátást előztek meg. A töltőhálózat is jelentősen bővül, mostanra 183 településen több mint 1500 töltőpont van, jelentős részben annak köszönhetően, hogy rendelet írja elő például a kereskedelmi létesítmények számára a létesítésüket.
Érezhető a szemléletváltás is, mostanra sok helyütt már új és fizetőképes vevőkör bevonását célozza az e-töltőlétesítés, épp ezért aligha veti majd vissza a töltőhálózat bővítését az, hogy jövő februárban végleg kivezetik az eddig erre a célra rendelkezésre álló társasági adó-kedvezményt
? mondta az Index érdeklődésére Pukler Gábor, a JMSZ elnöke. Viszont mivel jelenleg egy-egy töltőpont létesítése hozzávetőleg 70-80 millió forintos beruházás, amelynek piaci alapú megtérülése ? miután 2021-től már megszűnt az ingyenes töltés lehetősége ? még a jelenlegi piaci áramárak mellett is 20-30 év, ezért a jövőbeni jelentősebb bővítésekhez pályázati támogatásokat szorgalmaz a szektor.
Noha jelentős az érdeklődés Magyarországon az elektromos autózás és a fenntartható közlekedés iránt ? egy tavaszi felmérés szerint a megkérdezettek 41,3 százaléka következő autóként elektromosat választana ?, még számos akadályt kell lebontani, hogy valóban széles körben elterjedjen. Az egyik legfontosabb a lakossági és céges szemléletformálás, mivel jelentős az információhiány mind az elektromos autózás gyakorlati tudnivalóival illetve infrastrukturális feltételeivel kapcsolatban, mind az egyéb fenntartható közlekedési formák, mikromobilitási szolgáltatások terén.
Lakossági oldalról egyébként a legnagyobb akadálynak a járművek relatíve magas árát, és a töltőhálózat elérhetőségét tartják.
Ezért is indított a szövetség a honlapján elérhető videós tájékoztatási kampányt, amelyben akár a legtriviálisabb kérdésekre is választ kaphatnak az elektromos járművek iránt érdeklődők a terület szakértőitől, legyen szó elektromos autózásról, az elektromos motorokról, az elektromobilitásról, a nyilvános- és otthontöltésről, autó-, vagy más eszközmegosztásról, árazási modellekről és fizetési platformokról.
Másrészt szabályozói oldalon is bőven lenne még mire figyelmet fordítani. Épp ezért az alig egy éve 20, a fenntartható közlekedési megoldásokban érintett hazai piaci szereplő részvételével megalapított szövetség jövőre elsősorban a városi fenntartható közlekedés fejlesztésére fordít kiemelt figyelmet. Ezt megalapozandó idén októberben stratégiai együttműködési megállapodást kötöttek a Megyei Jogú Városok Szövetségével, és megalakult egy olyan munkacsoport is, amely a hazai városok közlekedésszervezési kihívásaira keresi a megoldásokat. Aktualitást a számos településen egyre nagyobb dugók mellett többek között az ad az együttműködésnek, hogy jövőre hat vidéki városban is jelentősebb járműflottával elindul majd a Zöld Busz program, továbbá az, hogy az alternatív hajtású járművek ? beleértve a lakossági tulajdonban lévő elektromos biciklik és rollerek ? mellett egyre jobban terjednek a napelemes beruházások is, amelyek még olcsóbbá tehetik ezt a fajta közlekedést. Márpedig a mikromobilitási megoldások terjedésével a tömegközlekedésre is könnyebb lehet visszaterelni a pandémia miatt elszokott utasokat.
Ez azonban számos szabályozási kérdést is felvet:
például, hogy milyen Kresz szabályok vonatkoznak ezekre az akár 30-40 kilométer per órás sebességű járművekre, szükséges-e vezetői engedély hozzájuk, milyen biztosítást lehet/kellene kötniük a használóinak.
Van egy biztosító partnerünk, amellyel közösen dolgozunk egy, a jogalkotónak szánt ajánláson, amelyben épp ezeket a kérdéseket járjuk körbe ? mondta Pukler Gábor. De a szövetségnél úgy vélik, hogy viszonylag gyorsan megoldást kellene találni arra is, hogyan lehetne a céges juttatásként kapott elektromos autó otthoni, rezsicsökkentett áron való töltését legálisan elszámolni. Javaslatuk szerint megfontolandó lehet egy külön erre a célra kidolgozott tarifa, amely akár magasabb is lehet a lakossági árnál, és külön almérővel lehetne számon tartani a valós fogyasztást. Munkavállalói oldalon igény lenne a saját jármű munkahelyi töltésére is, itt azonban ismét felmerülnek az elszámolási kérdések.
Fontos lenne egy egységes szabályozás, vagy műszaki előírás arra is, hogy a családi házaknál, társasházaknál az otthoni járműtöltő adaptereket ki és milyen képzettséggel szerelje be utólag,
mivel a sufnituning megoldásoknak komoly élet- és vagyonbiztonsági kockázatai vannak ? hívták fel a figyelmet a szakemberek. Ahogyan egyszerűsíteni kellene a társasházak utólagos elektromosautó töltő beruházásaik létesítését is. Az elnök szerint a következő két évben még nincs realitása, hogy Magyarországon is előírják az új családi házaknál az elektromos töltés kialakítását.
A szövetség lobbizik azért is, hogy 2022-ben az elektromos autóvezetés a járművezetői oktatás részévé váljon. Pukler Gábor szerint megfontolandó lehet a kormányzat részére, hogy a taxisokéhoz hasonló támogatási programot indítsanak az autósiskolák számára is.
A szabályozási kérdéseket, az iparági jó gyakorlatok becsatornázását a jogalkotás felé nehezíti, hogy maga a fenntartható közlekedési ágazat is gyorsan változik: elég csak a technikai, infrastrukturális fejlesztések mellett arra gondolni, hogy mekkora turbulenciát okozott a járműgyártásban a koronavírus miatti leállás a mikroprocesszor gyártásban. A chiphiány miatt el nem készült autók nagy része egyébként iparági hírek szerint részben vagy egészben elektromos meghajtású lenne.
A várhatóan 2023-ra talán normalizálódó chiphiányos helyzet egyes autómodelleknél másfél éves várakozási időt okozott, de mellékhatásként újraírja a járműimport, a flottaszolgáltatások, illetve az elektromos járművek forgalmazása mellett a kiszolgáló infrastruktúrát üzemeltetők üzleti modelljét is
? mondta Rónai-Horst László, a szövetség elnökségi tagja, a Mercarius Flottakezelő Kft. ügyvezető igazgatója. Szavai szerint részben szabályozási oka van, de részben a chiphiány mellékhatása az is, hogy a hagyományos belsőégésű motorral szerelt járművek is jelentősen megdrágultak, és emiatt már közel annyiba kerülnek, mint az elektromos hajtással szereltek. A JMSZ gyűjtése szerint egyébként idén az új elektromos autók induló ára 27 kWh-s akkumulátorral 6,6 millió, 39 kWh-s akkumulátorral 10 millió, míg 64 kWh-s akkumulátor esetén 9 millió forint, és ezeket csökkenthette 2,5 millió forintos állami támogatás. És miközben a szegmens itthon még olyan kihívásokkal küzd, hogy hogyan lehet támogatás nélkül fenntartható üzleti modellt kialakítani például a töltőhálózat üzemeltetésére, vagy épp a jelentősebb áramigényű töltőállomások telepítéséhez szükséges villamosenergia hálózati infrastruktúrát biztosítani, új kihívásként megjelenőben van az elektromos járművek másodpiaca is.
Rónai-Horst László szerint bár ma még elsősorban a saját autó birtoklása a vásárlók fő prioritása az elektromos autóknál is, hosszabb távon a fiatalabb generációknál ez egyre kevésbé prioritás, sokkal nagyobb terepe lehet majd a carsharing szolgáltatásoknak. De arra is számítani lehet, hogy pár év alatt teret nyernek majd ebben a jármű-kategóriában is az after sales szolgáltatások, mivel ebben a szegmensben sokkal egyszerűbb szoftveresen vezérelni a többletszolgáltatások bekapcsolását. Példaként említette hogy megoldható lehet, hogy csak évi három hónapra igényelni, és kifizetni például az ülésfűtést, illetve szoftverrel engedélyezni évi meghatározott alkalommal a hatótávnövelést. Egyébként már most is van példa arra, hogy gyári szoftverfrissítéssel növeljen hatótávot egy-egy gyártó. Arra számít, hogy a gyártók hosszabb távon az egyszerű, egységes járművek gyártása felé indulnak majd el, amik akkor egészíthetőek ki a felhasználói igények szerinti extrákkal, amikor épp szükség van rá. És mivel az e-autókban jóval kevesebb az alkatrész, ezért a hagyományos autóipari értékesítési modellben jelentős bevételt generáló szervizszolgáltatások jelentette bevételek helyébe az utólag igénybe vehető szolgáltatások generálta forgalom lép majd.
(Borítókép: Elektromos autót töltenek San Franciscóban 2018. szeptember 14-én. Fotó: Robert Alexande / Getty Images)