hírek

Néhány évvel ezelőtt az Európai Űrügynökség (ESA) meghívott a hollandiai Noordwijkban lévő ESTEC űrkutató központjába, ahol éppen a Herschel űrtávcsövet szerelték össze. Az ESA fizette az összes költséget, beleértve a repjegyeket is Amszterdamba. Minthogy csupán egy délutáni programról volt szó, nem foglaltak szállást (nyilván költségkímélési céllal) – még aznap, a késő esti járattal visszarepültem Budapestre.

Csakhogy a számla valószínűleg alacsonyabb lett volna az ESA-nak, ha mégis inkább kivesznek egy hotelszobát egy éjszakára. A szép emlékű Malév, amint a foglalóprogramja értesült róla, hogy még aznap vissza is jövök – tehát nem mezei turista vagyok, hanem hivatalos ügyben megyek Hollandiába -, alaposan megnyomta a ceruzát. Így lett az amszterdami retúrjegy ára turistaosztályon 250 ezer forint.

Malév már nincs, de az ehhez hasonló, automatizált árszabási mechanizmusok a teljes iparágban általánosak. Az algoritmusok működése jórészt a múltbéli felhasználási adatokon alapszik. Vagyis, ha megváltozik minden, mint most, a világjárvány közepette, akkor is a korábbi, még teljesen más világból származó tapasztalatokat próbálják hasznosítani.

A repjegyek kristálygömbje

Normális esetben ezek az árazó algoritmusok egészen kifinomult előrejelzéseket képesek tenni. Felhasználják a törzsutas programok adatait, az évtizedekre visszamenő eladásokat, illetve még ki tudja mennyi adatot, amelyek mind információt szolgáltatnak az emberek mobilitásáról. Így nagy átlagban sokkal előbbre látnak az utazóközönség jövőbeli viselkedésének kalkulálásában, mint maguk az utasok.

Ha nem üt be a krach, az algoritmusok nagyon pontosan meg tudják mondani, hogy mondjuk fél év múlva egy adott járatra hány ember akar majd jegyet váltani. Mindez életbevágó fontosságú a légitársaságok számára, amelyek a modellek eredményei alapján módosítják a menetrendjüket, szervezik a flottájuk, személyzetük elosztását, és foglalják le a repterek szolgáltatásait.

A repülőjegyárak akár percenként változhatnak, függően a kereslettől, a kínálattól, az időszaktól, a járat végpontjaitól, és egy csomó minden mástól, ami természetesen féltve őrzött üzleti titok. Az ember azt várná, hogy jelenleg, amikor a turistautak nagy részét visszamondták, és a gépek jelentős része kong az ürességtől, a légitársaságok olcsóbban kínálják a jegyeket, mint a pandémia utáni időpontokra.

A Wall Street Journal felmérése szerint azonban egyáltalán nem ez a helyzet. Az Egyesült Államok belföldi járatain szinte pontosan ugyanannyiba kerül most őszre a jegy (amikor nagy valószínűség szerint inkább az otthoni izoláció lesz a preferált viselkedés), mint jövő májusra-júniusra, amikor a legtöbb iparági elemző arra számít, hogy

Persze szó sincs arról, hogy a járvány ne járt volna árletörő hatással. Jelenleg az Egyesült Államokban sok járatra akár több száz dollárral olcsóbban is meg lehet venni a jegyeket, mint a Covid-19 előtt.

A zavarodottság inkább a jövő nyári (várhatóan már kevéssé válságos) időszakra kínált jegyek árában jelentkezik. Konkrétan abban, hogy azokat nem próbálják sokkal drágábban adni. Ennek egyértelmű oka, hogy már nem bíznak az algoritmusokban, amelyek természetszerűleg nem képesek a 2019-es adatokból kikövetkeztetni, hogy hogyan fog az utazóközönség viselkedni jövőre. Hiszen senki sem tudja, hogy mi lesz.

2020-nál már semmi sem lehet rosszabb (vagy mégis?)

A kereslet jelenleg olyan alacsony a repülőjegyek iránt, hogy ebből semmiféle következtetést nem lehet levonni a jövő évi keresletre vonatkozóan. Pontosabban csak remélik, hogy a 2020-as (nem létező) kereslet még köszönőviszonyban sem lesz a 2021-essel. De biztosat nem tudnak, ahogy a potenciális utazók sem. Az teljesen biztos azonban, hogy jelenleg a drágább jegyeket teljesen értelmetlen lenne árulni.

Hiszen a koronavírus-járvány olyan létbizonytalanságot teremtett világszerte, hogy még azon kevesek is, akik valamilyen oknál fogva repülésre szánják el magukat, ezt a lehető legalacsonyabb áron igyekeznek megvalósítani. Ráadásul attól sem kell tartaniuk, hogy a zsúfolt turistaosztályon egy különösen kellemetlen utastárs mellé préselődve kell órákat tölteniük a gépen. A kevés utas és a járványellenes intézkedések miatt az egész gépen szellősen időzhetnek az utasok. Emellett

A járvány olyan bizonytalan helyzetet teremtett, amikor a régi elemző módszerek, amelyek például az utazás időzítését, az oda- és visszaút napját, az ott tartózkodás időtartamát, az utazók számát, a foglalás és az indulás között eltelő idő hosszát és hasonlókat vettek alapul, csak bután néznek maguk elé. Korábban az emberek sokszor már előző ősszel lefoglalták a családi nyaralást, de most mindenki kivár.

Akik egyáltalán gépre szállnak, az elutazás előtti utolsó pillanatig figyelik az esetszámokat, az esetleg szigorodó vagy enyhülő karanténrendelkezéseket, és csak ezután veszik meg a jegyet. Sokszor nyílt végű visszautat választanak, ahol ez lehetséges, mert bármikor bejelenthetik a kormányok, hogy az újabb lezárások előtt minden állampolgárnak villámgyorsan haza kell térnie.

Mindezek hosszú távon az utasok számára pozitív következményekkel is járhatnak: sok elemző a légiközlekedés árainak csökkenését várja, hiszen a piacot még nagyon sokáig a kínálat fogja megszabni, a légitársaságok verekedni fognak a lecsökkent számú utasért. Az emberek jelentős része várhatóan még a járvány utáni időszakban sem fogja biztonságos közlekedési formának tekinteni a repülést.

Fapadosuló légi közlekedés

De hogy is működött eddig pontosan a repjegyek árazása? Hogyan fordulhatott rendszeresen elő az, hogy a viteldíj általában egész jutányosnak tetszik, kivéve azt az időszakot, amikor éppen utazni akartunk? És hogyan történhetett, hogy kinéztünk magunknak egy olcsó jegyet, majd amikor másnap visszatértünk a foglalóoldalra, már egy teljesen más (és a legritkább esetben alacsonyabb) ár nézett farkasszemet velünk?

A hagyományos működésű (nem fapados) légitársaságok legalacsonyabb árai általában megegyeznek a fapados társaságok áraival. Ezek rendszerint erősen korlátozott számban állnak rendelkezésre a járatokra, és csak arra kellenek, hogy a vevőcsalogatáskor oda lehessen írni, hogy ettől az ártól kaphatók a jegyek. Ezek a jegyek rendszerint ugyanúgy működnek, mint a fapados megfelelőik, nem átírhatók, nem visszaválthatók, nem módosíthatók.

A másik véglet a teljesen szabadon alakítható jegyek, amelyek ára a csillagos eget verdesheti. A kettő között több tucat árkategória lehet. Míg az ártartomány végpontjait rendszerint a társaságok eladási osztályainak alkalmazottjai határozzák meg, a tartományon belüli mozgás már az algoritmusok segítette bevételoptimalizáló osztályok feladata. Ők határozzák meg a számítógépes modellek előrejelzései alapján, hogy az adott járatra milyen arányban áruljanak jegyeket a különböző árkategóriákban. Természetesen

Ahogy az emberek befoglalják a járat jegyeit, először az alacsonyabb árkategóriájú helyek fogynak el, így emelkedik a később foglalók számára felajánlott ár. Ez a rendszer várhatóan megmarad a jövőben is, a probléma inkább azzal lesz, hogy hány jegyet tegyenek az egyes árkategóriákba. Az nyilvánvaló, hogy a múltbéli adatokra nem lehet támaszkodni, mert manapság sokkal könnyebb szívvel mondanak le a reménybeli utasok teljesen az utazásról, ha úgy értékelik, hogy a rendszer tisztességtelenül magas árat dobott fel nekik (mivel az előző években ennyi pénzért még simán elkapkodták a jegyeket).

Az ároptimalizálás szakértői azt javasolják, hogy a légitársaságok váljanak működésükben is online kereskedőkké (ne csak külsőségeikben). A tényleges fogyasztói keresletet többé nem szabad a múltbéli adatokra alapozni, hanem a valós idejű vásárlói viselkedést kell értelmezni. Vagyis a netes keresések, kattintások, közösségi médiabeli követések, lájkolások, említések és hasonlók szerint kell belőni, hogy hányan szánják rá magukat a repülésre, és hová mennének szívesen.

Az Amazon se az alapján dönt arról, hogy mely termékek árát akciózza le – érvelnek -, hogy tavaly előtt mit vásároltak szívesen az emberek, hanem az adott pillanatot veszik alapul.

(Borítókép: Utasok a check-in pultnál a moszkvai  Seremetyjevó  nemzetközi repülőtéren, 2020. augusztus 10-én. Mikhail MetzelTASS via Getty Images)