Szinte nincs olyan család, baráti társaság, ahol ne lenne legalább egyvalaki, aki valamilyen mentális betegséggel, idegrendszeri zavarral vagy függőséggel küzd. Ez a kötet húsz megrázó igaz történetet tár fel.
Index – FOMO – A busz nem pszichológus, de lehet híd két ember között
23
júl
A magány a XXI. század egyik legalattomosabb és legsokoldalúbb társadalmi kihívása. Magyarországon a Statista 2024-es adatai szerint a megkérdezettek 29 százaléka érzi magát állandóan vagy gyakran magányosnak, ami aligha nevezhető pozitív aránynak. Bár hajlamosak vagyunk úgy tekinteni rá, mint egyéni problémára, a belső elszigeteltség érzése szorosan összefügg a minket körülvevő világgal: a városokkal, a terekkel, a rendszerekkel, amelyek között élünk.
Nem véletlen, hogy a magány nemcsak a pszichológusok vagy szociális munkások érdeklődését kelti fel, hanem az urbanistákét, közlekedéstervezőkét és döntéshozókét is. Mert ahogyan a városok struktúrái képesek elválasztani bennünket egymástól, úgy ugyanazok a struktúrák – ha jól működnek – képesek összekötni is.
De miért szólítanak meg idegenek bennünket a tömegközlekedési eszközökön? Miért akar valaki beszélgetni egy ismeretlennel a buszon? És legfőképp, mi köze mindennek a magányhoz?
A válasz nem csupán pszichológiai, hanem városi, társadalmi és rendszerszintű is. A közösségi közlekedés ugyanis – túl azon, hogy embereket szállít – egy sajátos társas tér, amely észrevétlenül működik együtt a kapcsolódásainkkal, szokásainkkal, sőt, lelkiállapotunkkal is.
A közlekedés mint társas szövet
Talán mindenki számára ismerős lehet az, amikor a buszra várva vagy a villamoson utazva egy idegen megszólítja – ezúttal nem a szintén jól ismert „Van egy cigid? Buszra kéne!” felkiáltással –, hanem az aznapi hőséget vagy éppen esőt ecsetelve, vagy azt pedzegetve, hogy milyen nehéz eljutni a kórházba, ahol ezúttal is biztosan nagyon sokan lesznek. Mindez pedig az adott pillanatban bármennyire is különösnek tűnik, valójában egyáltalán nem az.
Ugyanis amikor felszállunk egy villamosra vagy buszra, nemcsak fizikai értelemben csatlakozunk egy mozgó rendszerhez, hanem szimbolikusan is egy társadalmi térbe lépünk be. Még ha nem is szólunk egy szót sem, valójában megosztunk valamit a többiekkel: az utazást, az időt, szerencsés esetben a csendet, néha egy pillantást vagy egy sóhajt. A közlekedés így nemcsak mozgás, hanem közös jelenlét, ami
már önmagában is képes oldani a magány érzését.
Sokan, akik nem tudnak vagy nem akarnak autót vezetni – például idősek, fiatalok, fogyatékkal élők vagy alacsony jövedelmű emberek –, a közösségi közlekedés révén maradnak kapcsolatban a világgal. Ha ez a lehetőség hiányzik, sokan valóban bezáródnak saját otthonukba, ami fizikailag is elszigeteli őket. De egy jól működő, elérhető közlekedési hálózat kinyitja a várost: lehetőséget ad munkába menni, közösségi programokon részt venni, ügyeket intézni, és ami legalább ilyen fontos: emberek közé kerülni. Még ha ezek az emberek idegenek is, a jelenlétük visszaadja azt az érzést, hogy részesei vagyunk valami közösnek.
Nem véletlen, hogy a város szívverését gyakran a közlekedési hálózatok mentén mérjük. A buszok, vonatok, villamosok nemcsak testeket szállítanak, hanem egyfajta társadalmat is. A megosztott utazás, még ha némán is történik, finoman, de tartósan ellenáll az elszigeteltségnek. Minden egyes utas, aki lát, hall, mozdul, részese lesz ennek a közös élménynek, amely – tudattalanul is – kapcsolódási pontot jelent.
Az ismeretlen ismerős ereje
A magány persze nem csupán az egyedüllét ténye, hanem sokkal inkább annak az érzése, hogy kapcsolataink minősége gyenge, hiányos vagy nem kielégítő. Ezt a megértést erősíti Mark Granovetter szociológus híres elmélete a „gyenge kötések” fontosságáról. Ezek azok a laza, felületes, ismétlődő kapcsolatok, amelyeket nem mély barátságok, hanem ismeretségek,, pillanatnyi interakciók tartanak életben – például egy kávézóban dolgozó baristával, egy rendszeresen látott szomszéddal, vagy éppen azzal az utastárssal, akit nap mint nap látunk a reggeli metrón.
A közösségi közlekedés kiváló terepe ezeknek a gyenge kötéseknek. Egy ismerős arc, egy visszatérő mozdulat, egy rövid „jó reggelt” – ezek az apró kapcsolódások szociális szövetet szőnek az egyébként különálló életek között.
Nem kell nevén ismernünk a másikat ahhoz, hogy számítson, hiszen ezek a jelenlétek megerősítik az érzést, hogy nem vagyunk láthatatlanok.
Pszichológiai szempontból is lényeges, hogy ezek a megosztott terek – még akkor is, ha nem beszélünk – megteremtik a társas jelenlétet. Ez az az érzés, hogy másokkal vagyunk, hogy körülöttünk történik valami emberi. Csökkenti az anonimitást, normalizálja a létünket, és visszaadja a társas beágyazottság élményét. Mindez nem csodaszer, de erős ellensúlya lehet az elidegenedésnek.
Egy város közlekedési tereinek működése ilyenformán nem csupán sokszor hangoztatott technikai kérdés. A pályaudvarok, metrómegállók, várótermek valójában olyan közösségi terek, amelyek nem otthonok, sem munkahelyek, hanem olyan köztes zónák, ahol emberek megfigyelhetik egymást, kapcsolódhatnak, vagy egyszerűen csak létezhetnek együtt – emeli ki a Lifestyle Sustainability Directory.
Amikor a város beszélgetni tanít
Nem véletlen, hogy Eric Klinenberg szociológus bevezette a társadalmi infrastruktúra fogalmát, ami a fizikai terek és rendszerek összességét jelenti, amelyek támogatják az emberi kapcsolatokat és a közösségi életet. A közösségi közlekedés ebben az értelemben nem pusztán szolgáltatás, hanem társadalmi híd is – a szó legmélyebb értelmében.
Lehetővé teszi, hogy különböző társadalmi rétegek találkozzanak, hogy egy idős hölgy leülhessen egy fiatal mellé, hogy egy ismeretlenből beszélgetőtárs váljon, vagy legalább egy pillanatra egymásra nézzenek.
A várostervezés során így az elérhető, inkluzív közlekedési rendszerek kialakítása nemcsak mobilitási, hanem egyenlőségi kérdés is. Az alacsony jövedelmű emberek, a marginalizált közösségek gyakran nem pusztán anyagi értelemben záródnak ki, hanem társadalmilag is. A közlekedéshez való hozzáférés azonban nem kizárólag azt határozza meg, ki tud eljutni a munkahelyére, hanem azt is, ki tud kapcsolódni másokhoz, ki tud részt venni a közösségi életben.
A kutatások szerint a nagy területen szétterült városi, vagyis a nagy, autóközpontú, elszórt lakóövezetek fokozzák a társadalmi elszigeteltséget, míg a sűrű, jól összekötött, közösségi közlekedéssel támogatott városi terek elősegítik az interakciót és a közösségi életet. A gyalogos mozgás, a közlekedési csomópontok körüli terek, az átszállási zónák mind-mind lehetőséget teremtenek a spontán, mégis jelentős emberi kapcsolatok kialakulására.
A közlekedés nem oldja meg a magányt, de tompít
Fontos ugyanakkor tudni, hogy a közösségi közlekedés társas hatásai nem automatikusan működnek. Egy túlzsúfolt, zajos vagy veszélyérzettel teli járműben nem az összekapcsolódás, hanem az elzárkózás válik jellemzővé. A modern élet egyik sajátossága ráadásul, hogy sokan digitális eszközökkel próbálják kizárni a környezetüket – fejhallgatók, mobiltelefonok, online térbe menekülés. Így alakulnak ki a személyes buborékok a közös térben, ahol bár fizikailag együtt vagyunk, mentálisan mégis külön utakon járunk.
Ez azonban nem szükségszerű. Közlekedési rendszerek tervezésével, tudatos városfejlesztéssel, sőt akár közösségi kezdeményezésekkel is lehetőség van arra, hogy a közlekedés újra emberi térré váljon.
A közösségi közlekedés persze nem fogja meggyógyítani a magányt, De képes tompítani annak élét.
Képes megmutatni, hogy nem vagyunk teljesen egyedül, hogy vannak mások, akik ugyanazon az úton járnak – akár szó szerint, akár átvitt értelemben. Egy buszon, egy villamoson, egy állomáson nemcsak úti célunk van, hanem társaink is – akiknek lehet, hogy pont az a két velünk váltott ártatlan szó is a világot jelenti.
Hiszen néha egy rövid beszélgetés vagy egy néma jelenlét is elég lehet ahhoz, hogy valaki úgy érezze, tartozik valahova, látható és számít. Ez pedig már önmagában is hatalmas lépés lehet a magány feloldása felé.
(Borítókép: Giovanni Mereghetti / Education Images / Universal Images Group / Getty Images)
Kövesse az Indexet Facebookon is!