hírek

Az Európai Parlament 2023. februárban szavazta meg azt a jogszabálytervezetet, amely 2035-től kizárólag szén-dioxid-mentes üzemanyaggal működő autók gyártását és eladását engedélyezné, amivel betenné a kaput a belső égésű motoros autóknak.

A megállapodás értelmében a kivezetés fokozatosan történne: 2030-ig a 2021-es szinthez képest az új személygépkocsik esetében 55, az új kishaszongépjárműveknél pedig 50 százalékkal kell csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátást. A teljes karbonsemlegességet pedig a 2035-ös céldátumig kell elérni.

Bár az elektromobilitásra való egyoldalú törekvés célja utóbbi, vagyis a kibocsátásmentes közlekedés elérése, az Indexnek nyilatkozó autóipari szereplő rávilágít: fontos volna, hogy a lakosság reális képet kapjon a zöldátállásról. „A fizika törvényei értelmében lehetetlen küldetés az a törekvés, hogy a használati mellett az előállítási fázis is karbonmentesen történjen. Az autó teljes életciklusa alatt nem kivitelezhető a zéró kibocsátás” – mutatott rá Knezsik István, az Autós Nagykoalíció (ANK) és a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) elnöke.

Egy tucat lehetőség

Adódik a kérdés, hogy amennyiben a mobilitás elektrifikációja révén sem érhető el a kibocsátásmentesség, Európa miért tette le egyoldalúan voksát az elektromos autók mellett, holott Knezsik István elmondása szerint jelenleg 12-féle hajtáslánc áll rendelkezésre.

Alternatíva lehet többek között az elektromos autó mellett a hibrid, a mild hibrid, a plug-in hibrid vagy a szintén elektromos autókhoz sorolható range extender, vagyis hatótávolság-növelő megoldás, ami fedélzeti áramfejlesztő segítségével oldja meg a villanyautó akkumulátorának menet közbeni töltését. A gázos autók világában beszélhetünk LNG-vel, vagyis cseppfolyósított földgázzal (PB-gáz), továbbá SNG-vel (synthetic natural gas = mesterséges metán) működő járművekről, amit elsősorban buszok, teherautók használnak. Emellett ott vannak hidrogént alkalmazó autók, illetve a hagyományos benzin- vagy dízelmotorral hajtott járművek.

Európa az egyetlen kontinens, amely teljes mértékben az elektrifikáció mellett tette le voksát a közúti közlekedés terén. „Sokszínű lesz a jövő közlekedése, aminek egyik főszereplője kétségkívül az elektromos autó lesz, ám hogy milyen mértékben, azt a vevők döntik el” – mutatott rá Knezsik.

Az elektromosautó-értékesítések Európa-szerte megtorpantak. A csökkenő kereslet pedig számos nagy gyártót arra sarkalt – szembemenve az uniós elvárásokkal, de megfelelve a piaci folyamatoknak –, hogy üzleti terveikben ismét hangsúlyos szerepet kapjon a hagyományos autógyártás.

Az elektromosautó-eladások terén nyomott satufék oka egyelőre ismeretlen, de a mögötte meghúzódó támogatások európai szintű elapadása, visszafogása magyarázat lehet. A technológiai alapú támogatás helyett sokkal inkább tartanék helyesnek egy kibocsátásalapút, amelynek több formája lehet. Jelenleg úgy tűnik, hogy a technológiai átállás árát – amiről a lakosság nem kap reális képet – a hagyományos autókat vásárlókkal akarják megfizettetni

– fogalmazott Knezsik István, aki szerint amennyiben a mostani tendencia folytatódik a járműiparban, akkor a személyautó a „hercegek és grófok kiváltsága lesz”.

Mindent összevetve izgalmas kihívásnak tartja az elektromobilitást. Úgy véli, hogy

az akkumulátortechnológia fejlődésével egy hipertöltésre, ezzel párhuzamosan nagyobb távolságok megtételére alkalmas akkumulátor kifejlesztésével az elektromos autók a hajtásláncbajnokság listavezetőjévé avanzsálódhatnak, ám ez továbbra sem jelent kizárólagosságot a többi alternatívával szemben. A tabella első helyéhez azonban szükséges többek között a villamos hálózat, illetve a töltő-infrastruktúra fejlesztése.

Hangsúlyozta a tudatos közlekedés fontosságát. „Célszerű felmérni, hogy a lakhelyük és életvitelük szempontjából melyik autótípus, hajtáslánc a legoptimálisabb számukra. Akkor üljünk autóba, amikor az elengedhetetlen, egyéb esetekben gyalog, kerékpárral menjünk, vagy a közösségi közlekedés egyéb alternatíváit használjuk. Ezáltal energiát takarítunk meg, így máris léptünk egyet a fenntarthatóság felé” – mondta.

Az évek alatt elillant a járműtudatosság

Ahogy a komplett járműipar, úgy a teljes közlekedési szegmens jelentős változásokon megy keresztül. Emögött a klímaváltozás indikálta társadalmi attitűdbeli átrendeződések húzódnak meg fő okként, ami jelentős kihívásokat támaszt az iparági szereplők irányába. „Közlekedési kultúráról sok szó esik, ám keveset beszélünk a járművekkel kapcsolatos tudás fontosságáról, járműtudatosságról” – hangsúlyozta Knezsik István, aki ennek kapcsán rámutatott a tervszerű megelőző karbantartás fontosságára.

A gyártó az autó megtervezését és legyártását követően ajánlásként a vásárló rendelkezésére bocsátja, hogy futásteljesítménytől – megtett kilométertől vagy időtől – függően milyen javításokat kell elvégezni rajta annak érdekében, hogy az üzembiztonság minden pillanatban rendelkezésre álljon. Ezek különösen fontosak extrém időjárási körülmények között, például nyári kánikula idején, hiszen a Magyarországon is futó autókat és azok alkatrészeit, hűtőrendszerét, klímakompresszorát nem extrém forróságra tervezték – hívta fel a figyelmet.

„Komplex gondolkodás helyett a teljes kép egy-egy szeletét vesszük csak figyelembe. A jármű teljes életciklusát kell figyelembe venni, annak minden állomásával. Ennek része a biztonságos közlekedés, amihez be kell tartani az ajánlott karbantartási időszakokat, a folyadékok, kopó alkatrészek cseréjét” – erősítette meg az autóipari szereplő. Az Autós Nagykoalíció már egészen kis kortól kezdve zászlajára tűzte a közlekedéssel és járművekkel kapcsolatos ismeretek minél szélesebb körben történő terjesztését. Jó példa erre a Közlekedik a család elnevezésű vetélkedő – amelynek győztese egy autót nyerhet – vagy a szintén a szervezet által életre hívott Autós Szakmák Tanulmányi Versenye (ASZTV), amit jövőre nemcsak a diákok és oktatóik, de felnőttek számára is meghirdetnek.

„Fontos, hogy legyenek olyan, jól képzett szakemberek, akik az előttünk álló évtizedekben is karbantartják, javítják autóinkat, hiszen erre továbbra is nagy szükség lesz. Olyan fiatalokra van szükség, akik szeretik a szakmát, és benne is maradnak, ehhez pedig oktatókra, tanítókra van szükség, akik érdeklődésre számot adó módon adják át tudásukat a következő generációknak, és továbbadják a járműjavítás szépséget, merthogy egy szép szakmáról beszélünk, ami ráadásul tisztes megélhetést is biztosíthat. Ezért is tartjuk fontosnak, hogy a tanulmányi verseny során az oktatókat is motiváljuk pénzjutalom keretében” – mondta.

A rendszerváltást követően a jármű megbecsült családtagból egy mindennapi használati tárggyá silányult. Egészen kis kortól szeretnénk visszahozni a járművek, a mobilitás szeretetét mindenki számára, aki valamilyen szinten részese a közlekedésnek. Márpedig így vagy úgy, de mindenki az. A felgyorsult világban is csak rajtunk múlik, hogy ez lehetséges-e. Akinek robbant már le az autója, illetve közvetlenül vagy közvetve részese volt közlekedési balesetnek, átérzi ennek fontosságát

– fogalmazott.

Zugszervizek – olcsó húsnak híg a leve

Fontos, hogy a járműipar szereplőinek összefogásával megvalósuljon egy olyan edukáció, kommunikáció a lakosság irányába, hogy a megelőző karbantartás érdekében célszerű legális szakszervizet felkeresni. „Sajnos az Európai Unióban nincs törvény arról, hogy autónkat rendszeresen szakszervizbe hordjuk. Egyetlen feltétel van, az érvényes műszaki vizsga megléte” – hívta fel a figyelmet Knezsik, hozzátéve: azért ajánlott hivatalos, legálisan működő szak-, márka- vagy gyári támogatással működő független szervizbe hordani a járművet, mert azok tudnak a legtöbbet róla, akik gyártották.

Ehelyett sokan a „megoldjuk okosba”, olcsóbb alternatívát nyújtó zugszerelőkhöz hordják járműveiket karbantartásra, javításra. „Olcsó húsnak híg a leve” – válaszolta Knezsik István arra a felvetésre, hogy célszerű figyelembe venni, hogy honfitársaink rendkívül alacsony bérei miatt pusztán árérzékenységből hordják nem hivatalos szervizbe autóikat. „Lehet, hogy olcsóbb, de nincs rá garancia, hogy jól elvégzik a javítást, ráadásul a munkavégzést igazoló számla kiállítása nélkül a reklamáció is nehézkes egy nem hivatalos szerviznél” – mutatott rá.

A 2015 után gyártott autók gyári támogatás nélküli javítása gyakorlatilag lehetetlen. Egy független szerviznek muszáj megvennie azt a gyári programot, aminek segítségével ezt meg tudja tenni, amiért természetesen díjat – napi 3–5 eurót – fizet a gyártónak. Ezáltal hozzáfér diagnosztikai, javítási, szakképzési anyagokhoz. Ezek nélkül felejtős a javítás, maximum „mókolni” lehet, ami megint csak lutri.

Ilyenkor felmerül a kritika, hogy a márkaszervizek drágábbak. Ezek a javítók megszabott keretek között működnek. A gyártó a márkaszerviz partnerének úgynevezett márkaszabvány szerinti időkeretet szab meg egy konkrét probléma orvoslására. A példa kedvéért: fékjavításra 0,8 órát ad. Egy független szerviz a munkaórát szorozza meg az általa megszabott óránkénti munkadíjjal. Az óradíj azonban nem egy hasraütésszerűen meghatározott összeg, sok összetevőből áll, például hogy a tulajdonos bérli a szerviz székhelyét, vagy saját tulajdonában van az ingatlan, illetve hogy mekkora a rezsiköltség. A végén kijön egy olyan összeg, amely hasznot is tartalmaz.

Számos márka hirdet pluszgarancia-szolgáltatás, vagyis a náluk autót vásárlók kedvezményt kapnak annak érdekében, hogy a garancia lejárta után is az ő szolgáltatásaikat vegyék igénybe.

(Borítókép: Németh Emília / Index)

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!