hírek

A Közúti Rendelkezések Egységes Szabályozása ? közismert nevén a KRESZ ? gyökerei 1901-re nyúlnak vissza: ekkor fogott össze a rendőrség az akkor már egyéves Magyar Automobil Clubbal, hogy megalkossa Budapesten a közlekedés alapszabályait, és ekkor írták elő az autók és sofőrjeik vizsgakötelezettségét. És már az első évben 49 jogosítványt és 38 forgalmi engedélyt bocsátottak ki.

Az első magyar KRESZ-nek egy kilenc évvel később, 1910-ben született belügyminiszteri rendeletet tekintünk.

A szabályok tehát már megvoltak, most már csak autókra volt szükség. Mintha csak Massimo d’Azeglio bon mot-ját idéznénk 1861-ből, az olasz egység évéből: ?Megteremtettük Olaszországot. Most már csak az olaszokat kellene megteremtenünk…?

Ami azt illeti, honfitársaink élen jártak az automobil és létfontosságú alkatrészei kifejlesztésében. Csonka János 1879-ben elkészítette az első magyar gázmotort, majd 1893-mal Bánki Donáttal szabadalmaztatták a gépkocsigyártás talán legfontosabb alkatrészét, a porlasztót. Két évvel később pedig már forgalomba helyezték Magyarországon az első autót, egy Benz-Velto modellt, melynek tulajdonosa nem egy főherceg, nem egy mágnás, nem egy tőkepénzes, hanem egy ? optikus volt. Az első honi tehergépkocsit pedig az 1900-as évek elején ? és most nagyot dobban budafoki lokálpatrióta szívem ? a Törley-pezsgőgyár használta!

A magyar autógyártás hivatalos kezdete 1905. május 31., amikor a Csonka János által tervezett első, teljes egészében hazánkban előállított gépkocsi próbaútjára indul. És innen már csak három évnek kell eltelnie, hogy 1908-ban Aradon megalakuljon a Westinghouse cég leányvállalata, a Magyar Automobil Rt., amely 1911-től MARTA néven hozza forgalomba járműveit. Ezek a gépkocsik Szerbiában, Romániában, Albániában, Bulgáriában és Görögországban közlekedtek. Itt, Aradon készültek Budapest első emeletes buszai és szürketaxijai is. És újabb két esztendő múltán, 1910-ben az első autóbusz is elkészült a Röck Gépgyárban, ugyancsak Csonka tervei alapján.

Felsorakoztak az új, átadásra váró Rába Tr 35 – az első magyar tervezésű és gyártású önhordó karosszériás – autóbuszok a Néprajzi Múzeum épülete előtt a Kossuth téren, 1948. január 30-án.

Fotó: Kovács Géza / MTI Nemzeti Fotótár

Amikor kitört az első világháború, már több mint 3000 személyautót és 300 tehergépkocsit tartottak nyilván Magyarországon. Más kérdés, hogy a világégés alaposan visszavetette az iparágat.

Ennek ellenére ? továbbá annak ellenére, hogy az ország elvesztette területének kétharmadát, benne többek között Araddal ? az 1920-as évek elején a mátyásföldi MÁG (Magyar Általános Gépgyár) Rt. már több országba exportált saját gyártású teherautókat. Sőt, a két világháború között már Csepelen, a Weiss Manfréd-gyárban is készült saját tervezésű automobil, de a legtöbben külföldi gyártmányokat vásároltak, illetve elterjedtek voltak a külföldi cégek alvázaira építkező karosszériaüzemek is, de ezeket padlóra küldte a gazdasági válság.

Az 1934-ben forgatott Meseautó című filmmel betört a magyar filmbe is az automobil, nemcsak, mint közlekedési eszköz, hanem mint fogalom is. Szűcs Jenő bank-vezérigazgató ? a filmben Törzs Jenő ? 20 000 pengőért vásárolt Horch 780-as cabriója egy egész generáció álomautója lett. És persze az akkor 16 éves Perczel Zitáé, alias Kovács Veráé is…

A Csepel Autógyár szigethalmi gyárának Járműgyárban futószalagos technológiával szerelik össze a Csepel teherautókat 1954. április 14-én.

Fotó: Járai Rudolf / MTI Nemzeti Fotótár

Közvetlenül a második világháború előtt és alatt felfutott a termelés, hogy aztán a világégés mindent tönkretegyen. A személygépkocsi-gyártás Magyarországon egyszer s mindenkorra megszűnt, és a KGST-szakosítás következtében hazánk autóbuszgyártó kapacitása ugrott meg, de emellett traktorok, villamosok és motorkerékpárok is készültek az országban.

1956. június 1.: az első magyar törpeautó két prototípusa, a Balaton és az Alba Regia egy Ikarus autóbusz mellett. A Székesfehérvári Motorjavító Vállalat által tervezett törpeautókba 250 köbcentiméteres Pannónia motorkerékpár-motorokat szereltek be. A gépkocsi teljesen hazai anyagokból készült.

Fotó: Bojár Sándor / MTI Nemzeti Fotótár

Sok csodálója volt Karika István kisiparos törpeautójának a Budapesti Ipari Vásáron a Városligetben 1957. június 2-án.

Fotó: Fényes Tamás / MTI Nemzeti Fotótár

Az új farmotoros Ikarus 66-os típusú autóbusz próbaútján a budai Várnegyedben halad 1958. december 23-án.

Fotó: Sziklai Dezső / MTI Nemzeti Fotótár

Ikarus néven komplett autóbuszokat csak a második világháború után alapított állami vállalat kezdett gyártani. 1948-ban a BSzKRt felkérte az ekkor még mindig Uhri Testvérek néven működő céget egy új autóbusztípus kifejlesztésére, amellyel kiválthatóak a ? még megmaradt ? korábbi típusok. Ez a modell lett a gyár által elsőként elnevezett Tr 5-ös, MÁVAG LO 5000-es alvázra épített autóbusz, aminek még az évben el is kezdték a gyártását. 1949-ben az állampárt utasítására átszervezték a magyar ipart, ami az Uhri Testvérek vállalat számára is változásokat hozott, ekkor ugyanis összevonták két másik céggel: a Repülőgépgyár Rt.-vel, illetve az Ikarus Gép- és Fémáru Rt.-vel. Így született meg az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár 1949. február 8-án.

Németh Mária és Piskorán Sándorné az Autó- és Alkatrészkereskedelmi Vállalat dolgozói eladás előtt egy új Trabant személyautót mosnak a vállalat telepén 1959. szeptember 17-én.

Fotó: Müller Lajos / MTI Nemzeti Fotótár

Galambos Imre szakmunkás (j) segítségével a 9. számú Bánki Donát Ipari Tanuló Intézetben a Dózsa György út 1-3. szám alatt, ahol szakmunkás vizsgára készülnek a végzős tanulók. A növendékek az elméleti oktatáson kívül gyakorlati oktatásban is részesülnek a szakoktatók irányításával az intézet tanműhelyében 1960. április 22-én.

Fotó: Patkó Klári / MTI Nemzeti Fotótár

Haris Lajos és Haris Ottó a Csepel Autógyár technikusai az általuk készített tartálykocsi-modellel a háttérben az eredeti nagyságú teherautó. A Csepel Autógyárban múzeumot hoznak létre melyben a gyár eddig gyártott teherautóinak modelljeit állítják majd ki 1960. november 28-án.

Fotó: Marosi László / MTI Nemzeti Fotótár

Szovjet exporta szánt félkész Ikarus 311 típusú autóbusz a keréken gördülő festékszárító infra alagút végén. A több száz lámpa 15 perc alatt szárítja meg a buszok fényezését 1961. szeptember 15-én.

Fotó: Kácsor László / MTI Nemzeti Fotótár

Látogatók, miután megtekintették az Egyesült Jármű Kisipari Termelőszövetkezet (KTSZ) autós kempingezőknek készült télen-nyáron használható egytengelyes kétszemélyes hálókocsijátmely az 1964-es vásár egyik újdonsága a május 15. és 25. között a Városligetben megrendezésre kerülő Budapesti Nemzetközi Vásáron (BNV).

Fotó: Bereth Ferenc / MTI Nemzeti Fotótár

Sorozatban készülnek az Ikarus 556-os városi autóbuszok az Ikarus Jármű- és Karosszéiragyár mátyásföldi üzemében ahol  50 percenként gördül le a futószalagról egy kész busz 1971. június 15-én.

Fotó: Fényes Tamás / MTI Nemzeti Fotótár

Betegeket szállítanak a Villamosipari Kutató Intézet villamos autójának prototípusán 1968. szeptember 13-án. A villamos kisautót a Szolnok megyei Tanács Vasipari Vállalata gyártotta. A két méter 20 centiméter hosszú autó a kórházi belső szállítás teljes ellátására alkalmas volt – beteg, étel, ágynemű. Kis méretével bárhol parkolhatott, gyorsan fordult, a városokban is közlekedhetett, akkumulátorai egy éjszaka alatt töltődtek.

Fotó: Gere László / MTI Nemzeti Fotótár

A Tisza elnevezésű magyar kísérleti elektromos kisautó próbaúton 1969 április 30-án. Az ülés támlájának lehajtásával hordágy szerelhető az elektromos kisautóra. Az Országos Reuma és Fürdőintézet megrendelésére készített kisautót a pavilonok közötti betegszállításra kívánták alkalmazni.

Fotó: Hadas János / MTI Nemzeti Fotótár

Érdeklődők nézik a Tiszántúli Autójavító Vállalat által kiállított Sigma elnevezésű háromszemélyes koncepció kisautóját a Budapesti Nemzetközi Vásár (BNV) kiállításán 1988. szeptember 15-én.

Fotó: Kerekes Tamás / MTI Nemzeti Fotótár

Ezzel ? átugorva szűk öt évtizedet ? elérkeztünk napjainkhoz. A rendszerváltás utáni nagy autóipari beruházások a következők:

General Motors/Opel (1991, Szentgotthárd), Suzuki (1991, Esztergom), AUDI (1993, győr), Mercedes (2008, Kecskemét), BMW (2018, Debrecen). 2019-ben ? a pandémia előtti utolsó ?békeévben? több mint 500 000 személygépkocsit gyártottak Magyarországon.

Fotóriporter fényképez egy Suzuki Swift 1300 cm3-es típusú személyautót 1990. január 29-én a Suzuki személyautók magyarországi gyártásáról szóló megállapodás létrejöttéről tartott sajtótájékoztatón. Az Esztergomban felépülő gyárban 1992-ben indul el a termelés.

Fotó: Balaton József / MTI Nemzeti Fotótár

Antall József miniszterelnök ül a beszédeket követően az első fehér Astra volánja mögé 1992. március 13-án, hogy az ünneplőkhöz vezesse, miután a General Motors Hungary szentgotthárdi gyárában legördült az első magyarok gyártotta modern személygépkocsi a szerelőszalagokról.

Fotó: Kovács Attila / MTI Nemzeti Fotótár

Jürgen Gebhardt, az Audi AG Igazgatótanácsának tagja egy TT-modellt ajándékoz Orbán Viktor miniszterelnöknek a győri Audi Hungária Motor Kft üzemében tett látogatásakor 2000. június 21-én, ahol a miniszterelnök megtekintette a TT sportkocsik összeszerelését, majd felkereste a vállalat legmodernebb technológiáját képviselő motorgyárát, ahol egy új négyhengeres dieselmotor-generáció gyártását kezdték meg.

Fotó: Koszticsák Szilárd / MTI Nemzeti Fotótár

Befejezésül emlékezzünk meg a történelem legismertebb, magyar származású tervezőiről.

Balzer Márius István New Yorkban szerzett diplomát, 1894-ben ő készítette el Amerika első autómobilját.

Barényi Béla 1947-ben a biztonsági kormányoszlopot, 1952-ben a biztonsági gyűrődő zónát alkotta meg, 1959-ben a világon elsőként alkalmazott töréstesztet a Mercedesnél.

Galamb József, a Ford tervezőmérnöke volt az 1908 és 1927 között gyártott T-modell főkonstruktőre, Farkas Jenő társaságában.

Járay Pál, az aerodinamika úttörője vezette be 1921-ben az áramvonalas autó fogalmát és szabadalmát.