Index – Belföld – A pesti utakba kódolva van a stressz és a gyorshajtás

általa megosztva admin
Kategória:



A társadalmi vitában kerékpárosok, közlekedésmérnökök, várostervezők szólaltak meg, az autósokat valahogyan senki nem akarta képviselni. Vajon miért?

Pedig elég nagy volt a gombafelhő, amikor a főpolgármester ledobta az atombombát. Picit mindig félek attól, amikor egy ilyen általános rendelkezést lengetnek be, részletek nélkül. Szerintem az autósok azért elég rendesen felhördültek.

Nem budapesti találmány, hogy a nagyvárosok belső részein csillapítják a forgalmat. A felhördülés itt is annak szólt inkább, hogy a 70-es sebességhatárokat 50-re csökkentenék. Később az is kiderült, hogy nem általánosan, inkább differenciáltan.

Én a Totalcar főszerkesztőjeként biciklizek, motorozok, gyalogolok, de használom a közösségi közlekedést is, mint bárki más. Szerintem Budapesten egy jelentősebb sebességcsökkentés egy csomó területen agyonvágná a közlekedést. Az Üllői út bizonyos szakaszai például tulajdonképpen a sebességtúllépésre vannak építve.

Ezt hogyan értsem?

Ha megnézi, több helyen hiába van 60-as tábla, 70 km/órára vannak hangolva a lámpák. Mindenki 70-nel is megy, ettől működőképes bizonyos szakaszokon az út.

De kell oda ekkora sebesség, legalábbis a belső részeken?

Nyilvánvalóan nem. Arról van szó, hogy ezeknek az utaknak van egy átbocsátóképességük, és nem lehet ezt ettől elszakítva kezelni. Az, hogy az egyik lámpánál mi van, befolyásolja az összes többi közeli csomópont közlekedését. Látszik, hogy érzékenyek ezek az összefüggések, és az is, hogy próbálják hangolgatni. Az senkinek sem lehet az érdeke, hogy ne haladjon a forgalom, mert az autók akkor a legszennyezőbbek, ha állnak a dugóban.

De miért kell bejönni a belvárosba, állni a dugóban?

Nekem az a véleményem, hogy a belvárosba ma már tényleg csak az jön autóval, akinek muszáj. Én is inkább kerülöm ezt a lehetőséget, mert meg tudom oldani máshogyan. Nagyon örülök például annak, hogy pezseg a kulturális élet a Rákóczi híd pesti hídfőjénél fekvő koncerthelyen, de oda már tíz éve P+R parkolót akartak építeni. Reggelente azon a környéken minden négyzetcentiméteren autók állnak. Ebből is látszik hogy az autósoknak eszük ágában nincsen behajtani a Hungária körgyűrűn belülre, ha megtehetik. Az emberek nem teljesen hülyék. Úgyhogy bizonyos területeken elismerem, lehetne csökkenteni sebességet, de akkor megint oda kerülünk, hogy át kell nézni a várost, hol lehet csökkenteni. Egyelőre viszont inkább az a helyzet, hogy dugókat építünk magunknak.

Hogy lehet dugót építeni?

Például most a Rákóczi híd mellett komplett lakónegyed épül, felhőkarcolóval, irodaházakkal. Ha annak az odaköltöző több ezer embernek csak a tizede kezd el autóval járni, akkor végleg megöltük azt a környéket. Vitatkozhatunk sebességhatárokról, ha nem épülnek meg időben azok a fejlesztések, amikre szükség lenne. 

Rendben, kellenek több helyen a hidak, közúti fejlesztések, de ahhoz, hogy a belváros élhető legyen, nem inkább a közlekedés visszafejlesztése lehet az irány?

Azzal egyetértek, hogy az átmenő forgalmat a zsúfolt belvárosi részekről el kéne tüntetni, de azért azt is tudni kellene, hova. Budapesten az úthálózatnak is fejlődnie kellene, hogy a city kizárható legyen a tranzitforgalomból, és lehessenek forgalomcsillapított területek.

Szóval ön szerint a sorrend: először még több út kint, aztán jöhet a forgalomcsökkentés bent?

Elmondom, hogy mit hiányolok már három városvezetésre visszamenőleg. Ezer éve szó van a dugódíjról. A dugódíj nyilván kijelölne egy olyan zónát, ahol a forgalomcsillapított övezet kialakulhatna. Engem nagyon érdekelne, mit jelentene ez a gyakorlatban. Az emberek hajlamosabbak lennének elfogadni ezt, ha jó előre tudni lehetne róla mindent: mikor, mekkora területen, milyen ütemezéssel vezetnék be. Lehetne alkalmazkodni, és nem az lenne, hogy húsz évig lebegtetik, majd egy szép napon kiderül, hogy holnaptól megszívtad: rossz helyen vettél hosszú hitelre lakást, vagy melóhelyet kellene váltanod. Egyenes beszéd kell arról, hogy ez a terv, ezt ennyi idő alatt végigcsináljuk, ahogy például Londonban történt.

Ugyanakkor Budapesten van egy egészen jól szervezett tömegközlekedés, ami szintén egy remek lehetőség arra, hogy oké, ha csillapítjuk a forgalmat, tedd le az autót, és akkor egy teljesen elfogadható összegért tudsz békávézni egész nap, építünk P+R parkolókat, satöbbi. De nem látom, hogy készülne ilyen forgatókönyv.

Mondta, hogy szokott biciklizni is. Nem fél a városi forgalomban?

Ezekből a pesti biciklis rinyálásokból már nagyon elegem van. Vidéken nőttem fel, ott az úton elmegy melletted a kamion kilencvennel. Mi ez ahhoz képest? És ez a biciklis csürhe, ami itt van Pesten, ez egy katasztrófa. Tőlük jobban félek.

De ha ön is Pesten biciklizik, akkor magát is hozzászámítja a csürhéhez?

Nem. Ők inkább azok, akik beöltöznek Lance Armstrongnak, szétnézés nélkül áttekernek minden piroson, és csodálkoznak, ha nincs szerencséjük. Hozzáteszem, ez alapvetően nem biciklis, hanem emberi probléma: Budapesten egy csomóan úgy közlekednek, hogy kicsemegézik a KRESZ-ből a számukra kedvező szabályokat, a többire meg nagy ívben tesznek, és hőzöngenek, ha a többiek is ezt csinálják. Ez nem egy működőképes modell, sem biciklivel, sem autóval, sem gyalog.

Arra, hogy ön szerint nem veszélyes Pesten kerékpározni, nem válasz, hogy vannak bunkó bringások is.

Arra nem az a válasz, hanem az, hogy nem veszélyesebb, mint vidéken.

Én bringáztam már Bécsben például, és teljesen biztonságban érzem magam a felfestett sávokon is. Budapestre ezt nem mondanám.

Nekem Koppenhága volt egy ilyen sokkolóan jó példa, ahol nem úgy épül egy bringaút, hogy valaki fog egy centit, megméri, milyen széles egy bicikli kormánya, majd megszorozzák kettővel, felfestik a járdára, és az lesz a kerékpárút. Rendszerszinten kell megnézni, merre van hely a kerékpárútnak. Van olyan útvonal Budapesten, ahol most semerre se lehet biciklizni, például a pesti rakpart vonalában bizonyos részeken. A ilyen területeken még autósként is azt mondom, hogy nyugodtan be lehetne áldozni a gépkocsiforgalmat. Ugyanakkor elismerem, bár én nem vagyok egy félős csávó, motorozok is, de aki nem rutinos közlekedő, az tényleg félhet kerékpáron a fővárosi forgalomban. Ezt azonban elmondhatja magáról a vidéki, városban rutintalan autósok egy jelentős része is. Elképesztő Budapesten a közlekedési fegyelmezetlenség. A stresszt belekódolták ebbe az úthálózatba, mindegy, mivel közlekedsz.

És mit szóljanak akkor a gyalogosok? Az egész koncepció a gázolások elkerülésére épült, hogy kisebb sebesség = több élet.

Meg kell találni az egyensúlyt. A balesetek lenullázására nem lehet általános válasz a sebességcsökkentés. Ott vannak például a kivezető-bevezető utak, ahol nincs gyalogosforgalom, és eleve nagyobb sebességre készültek. Egyszerűen nem látom értelmét annak, hogy egy autópálya-bevezetőn 60-ra csökkentsék a sebességhatárt, ha korábban 70 vagy 80 km/óra volt, mert nem lehet elérni vele semmit.

Nyilván, ahol nincs lakóház meg nincs gyalogos, ott ez komolyan fel se merült.

Budapest egészen elképesztő problémája, hogy kezelik az autósok a gyalogosokat, sőt sokszor a bicikliseket is. Amikor Budapestre kerültem, a kollégiumunk a Bartók Béla úton volt, és csak úgy lehetett átmenni a túloldalra, ha konkrétan leléptél az autó elé. Senki nem engedett át.

Tíz éve csináltunk egy videót arról, milyen nehéz átmenni a Budaörsi úti Halálzebrán.

Igen, bár azóta sokat javult a helyzet, de még messze vagyunk attól, hogy elérjük legalább a román szintet. Romániában az országutakon mennek, mint az állat, de ha beérnek a városba, lelassítanak az autósok. Ennek egyszerű oka van: ott van a rendőr, és büntet. Én az elmúlt harminc évben nem láttam magyar rendőrt magyar zebránál, aki megbüntetett volna egy autóst. Következmény: sokszor nem is engedik át az autósok a gyalogosokat a zebrán, annak ellenére sem, hogy egyértelműen elsőbbségük van.

Viszont ha lassabban jön az autós, nagyobb eséllyel engedi át a zebrán a gyalogost. Tehát megint a sebességcsökkentésnél vagyunk.

Ha kitesznek simán egy 30-as táblát, csak amiatt nem fog lassabban jönni az autós.

Nem lehet minden közlekedési tábla mellé rendőrt állítani.

Külföldön, ha azt akarják, hogy 30-cal menjen az autós, akkor ott olyan az út kialakítása, hogy többel nem is nagyon tud menni. Ezt a franciák csinálják nagyon jól. Minden kereszteződés és zebra meg van emelve, mindenhol ki van alakítva útszűkület, hogy lassítani kelljen. Tehát nem arra épül a forgalomtechnika, hogy kitesznek egy táblát és kész. A magyar ember fejében az van, hogy addig kell nyomni a gázt, amíg egyenes út van előtted, egy tábla nem fogja megakadályozni ebben.

Ha átmegyünk az osztrák határon, Burgenlandban is olyanok az utak, hogy ne lehessen gyorsan menni. Nem is száguldoznak a településeken.

Mert megbüntet a rendőr. Burgenlandban szerényebb mértékű a büntetés, de biztos, hogy elkapják az embert. Itt meg nem kapják el. Ha egész nap motorral egykerekezel százzal a Teve Plaza (az Országos Rendőr-főkapitányság épülete) előtt, akkor sem kapnak el. Magyarországon elképesztően elengedte a gyeplőt a rendőrség, és ez Budapestre különösen igaz. Fényes nappal egykerekező motorok és rajtprogrammal kilövő Nissan GTR-ek az Andrássy úton? Én szeretem ezeket a dolgokat, de nem a városban van a helyük.

A KRESZ-szabályok betartatása Budapesten nem nagyon megy, erről szólt számtalan olvasói levél a témában. A jövő azonban tartogat más megoldásokat is.

Fejlődik a technika, főleg az autókba beépített biztonsági rendszereké. Volt ugye a vitasorozatban az a matektanári véleménycikk, hogy mekkora a különbség fékezéskor, ha 30-cal vagy 50-nel megy az autó. Azt nem vette figyelembe a tanár úr, hogy a mai modern autók technikája már nem itt tart. A modern fékrendszerekkel nagyobb lassulásokat lehet elérni, az új autók többségében vannak city safety rendszerek. Belső kamera figyeli, hogy lelép elé egy gyalogos, vagy hirtelen megtorpan előtte a forgalom, és automatikus vészfékezéssel segít idejében megállni akkor is, ha a vezető nem reagál.

Azért van még bőven öreg roncs az utakon.

Ezek a biztonsági rendszerek már jelen vannak jó ideje, tízezerszámra találni ilyen autókat. De szerintem inkább a magyar rendőrségnek kellene végezni a dolgát. Jó kezdeményezésnek tartom például ezt a pofátlan(tan)ítás kampányt. Még hatékonyabb lenne, ha a közzétett videókban szerepelne, milyen büntetést kapott a szabálytalankodó a tettéért.

Sokszor a pesti sofőr észre se veszi, és már benne van a stresszben. Velem is előfordul, hogy jön az első agresszív vaddisznó, betúrja magát elém, aztán a második, a harmadik, és már benne is vagyok az köznépi túlélőversenyben: agy eldob, sebesség nem számít. Ezen segíthetnek azok az intelligens sebességszabályozó rendszerek, amiket 2022-től kötelező lesz beszerelni az Unióban gyártott autókba?

Azért ezek még nem tökéletes rendszerek. Ezek is már létező funkciók bizonyos autókban: kamera olvassa le a sebességkorlátozó táblákat. Kétféle verzió van. Az egyik automatikusan lelassít a leolvasott sebességre, a másik pedig az, hogy feldobja az észlelt információt, és a sofőr dönt, elfogadja-e. Az a véleményem, hogy az utóbbi a jó, mert ezek a rendszerek nem működnek 100 százalékos megbízhatósággal. Simán előfordulhat, hogy egy autópálya melletti szervizút 60-as tábláját véletlenül beolvassa a rendszer, és kérdés nélkül visszafékez. Ennek nagyon súlyos következményei lehetnek. Ezeknél a rendszereknél még nem látom azt a megbízhatóságot, amire rábíznám az életem. A BMW-nél például még rá is tesznek egy lapáttal: egy 100-as tábla után a rendszer inkább 110 km/órát ajánl fel, aztán persze a vezető dolga, hogy elfogadja-e. Egyet nem szabad elfelejteni: a vezető felel mindenért.

Igen, a traffipax nem rögtön a sebességhatár átlépése után büntet, hanem ráhagynak még 10-15 százalékot.

Írtam korábban egy cikket arról, hogy mennyivel szabad menni Magyarországon. Ha tetszik, ha nem, az a véleményem, hogy annyival szabad menni, amennyiért még éppen nem büntetnek meg. Ha Karácsony Gergely azt hiszi, hogy az 50-es sebességkorlátozásnál 50-nel mennek, akkor téved: amíg a rendőrök ott 68 km/órás határra állítják be a mérőt, addig azon az úton 68-cal szabad menni, és 68-cal is fognak menni. A helyzet tehát az, hogy az 50-es tábla Budapesten most majdnem 70-et jelent.

És ez jól van így?

Szerintem abszolút baromság. Ausztriában is azért mennek 50-nel a faluban, mert 51-nél már jön a büntetés, például ezért is érezheti biztonságban magát az ember Burgenlandban.

Ötven éve, az M7-es építésekor az akkori autók nagyjából a 130-as végsebességet tudták, ez lett a sebességkorlát. Ma már az autók többsége 190-200-as, sőt sokkal nagyobb tempót is tud. Nem képmutatás olyan kocsikat kereskedelmi forgalomba hozni Magyarországon, amik a legnagyobb sebességhatár kétszeresével is tudnak menni? Nem biztatás ez arra, hogy szegd meg a szabályokat?

Az emberek ma már autót a valódi szükségleteiken túl és messze a vezetési tudásuk felett vásárolnak. Sokkal nagyobb teljesítményűek, sokkal gyorsabbak, mint amire a közlekedéshez szükség lenne. Arra sincs épelméjű magyarázat, hogy mi szükség van terepjárókra városi forgalomban.

Nem azért, mert nagyobb kocsiban nagyobb biztonságban érzi magát a sofőr?

A városi terepjáró hamis biztonságérzetet ad. Magasabb és nehezebb jármű könnyebben borul baleseti helyzetben, és sokkal súlyosabb baleseteket okozhat. Átlagos használatra egy kisebb, 130-150 lóerős kocsi is elég lenne a közlekedéshez, de hát ebből él meg az autóipar. Ezért lenne érdemes egy észszerű behajtási rendszert kialakítani. Londonban egy pillanat alatt oldották meg, hogy ne Range Roverekkel futkározzanak az emberek a belvárosban. Elképesztő módon lehet befolyásolni ezt azzal, hogy azt mondja a város: 2 tonna önsúly felett sokkal nagyobb a behajtási díj. Az emberek ebből értenek, a rimánkodás meg a PR-kampány nem segít.

A kétezres évek „behajtani tilos” táblája a fizetős parkolási övezet, így alakult. Az önkormányzatok az egekbe emelik a parkolási díjat és akkor talán nem mennek be az autósok a belvárosba.

Tévedés. Egyrészt már messze nem csak a belvárosban van parkolási övezet. Másrészt meg fogják fizetni az emberek a magasabb díjat is. Mert már csak az jön be, akinek muszáj. Több lesz a bevétel, ennyi lesz a különbség. Ez ugyanaz, mint a sebességhatár csökkentése. Lehet épelméjűen csinálni, de olyanok a törvényeink, hogy meghozni meghozhatunk döntéseket, de betartatni nem tudjuk. Németországban például már régóta rájöttek, hogy az autópályán nem a gyorshajtás a legnagyobb probléma, hanem a kis követési távolság. Tűzzel-vassal irtják, ma már nem találkozni ilyennel.

Ausztriában dettó. Nemrég kaptam egy olyan traffipaxbüntetést, hogy 0,1 másodperccel belül voltam a 2 másodperces megengedett követési időközön. Tizenötezer forintom bánta, én viszont ennek ellenére nem bánnám, ha a magyar autópályákon is lenne ilyen. Miért nincs? Sokba kerülne bevezetni?

Nem, ez egyszerűen mérhető, mint a gyorshajtás. A németeknél ha jól tudom, három-négyszeres a büntetése a kis követési távolságnak, mint a gyorshajtásnak. És ez miért nincs Magyarországon? Mert a rendőrség nem végzi el a munkáját. Nem alkalmazkodik ahhoz, hogy már nem a hetvenes évek forgalomsűrűsége van, ahol kiáll a traffipaxos Lada a bozótba. Az az egyetlen szerencsénk, hogy közben az autók sokkal modernebbek, biztonságosabbak lettek. Emellé egy sokkal modernebben dolgozó rendőrség kellene. Az, hogy cserben hagyják a közlekedőket, azoknak fáj a legjobban, akik igyekeznek betartani a szabályokat. Ezért is vannak egyre kevesebben az ilyenek.

(Borítókép: Papp Tibor. Fotó: Index)





Source link

WP2Social Auto Publish Powered By : XYZScripts.com