Index – Kultúr – Nyoma veszett a nulla kilométerkőnek

A Lánchíd és az Alagút nélkül nem születhetett volna meg Buda egyik legismertebb, kapuként is szolgáló tere. Az ország úthálózatának szimbolikus kiindulópontjaként sokáig a közlekedés határozta meg a mai Clark Ádám teret, amelyet mára már inkább a turisták vettek birtokukba. 

„Gróf Festetics Pál vetette fel az eszmét, melyet a Hungária Automobil Club magáévá tett, hogy Budapesten a Lánchíd budai hídfőjénél ott, ahol a fővárosból Bécs, Vác, Gödöllő, Szeged és Székesfehérvár felé ágazó állami országutak kilométerszámozásának kiindulópontja van (0 kilométer), a Magyarország patrónáját jelképező királyi koronás Madonna szobrát állítsák fel. A megbízást kiadták Körmendi Frim Jenő szobrászművésznek, aki a szobrot rövidesen el is készítette. 1932. május 7-én este ünnepélyes keretek között leplezték le a szobrot. A szobor körül díszruhás rendőrök és cserkészek vontak sorfalat. Az ünnepélyen megjelent József Ferenc kir. herceg, a Hungária Automobil Club díszelnöke, Magdolna főhercegnő, a Hungária Automobil Club vezetősége és még számosan.”

A római időkben a városokat meghatározó központi térségekben, a fórumokon díszes jelzéseket állítottak az országutak közös kiindulópontjára. Ez a szokás a későbbi városrendezéseknél is megmaradt, előszeretettel emlékeztek meg a városokban a fontosabb útvonalak kiindulópontjáról, útkereszteződésekről. Nem volt ez másként Budán sem, ahol eredetileg a királyi palota előtti térségben állt az egykori 0 kilométerkő, majd a Lánchíd építésekor a várból lehozták, és már a hídfő mellé került.

Az elképzelés azonban idővel újjáéledt, s a felavatott új emlékmű talapzatára ez a felirat került: „A magyar országutak kiindulópontja, 0 kilométer. Állította a Hungária Automobil Club 1932.”

A középpont

A mai Clark Ádám téren álló és többször újragondolt emlékpont az ország sugaras szerkezetű útvonalhálózatának középpontját jelöli ki szimbolikusan és a valóságban is. Míg sorozatunkban több, a közlekedés által meghatározott teret mutattunk már be, amelyek kialakulását és fejlődését nagyban meghatározta földrajzi elhelyezkedésük, a budai Vár és a Duna közé beszorult, eme szimbolikus jelentőségű térséget topográfiai adottságai kevésbé teremtették centrálisnak.

A folyam mentén futó észak–déli, Aquincum felé tartó útvonal a mai Batthyány térnél találkozott a várat északról megkerülő, a Pannonia Provincia belseje felől érkezővel, épp ezért – ahogy a tér történetét bemutató cikkünkben is szóltunk róla az Építészfórumon – itt létesült átkelőhely a Dunán. Szintén ebben az időszakban a vártól délre is létesült átkelőpont, amelyet a Duna túlpartján, a mai Március 15. téren épített erődítmény védett.

A török hódoltság idején a Duna menti városrész sokat fejlődött, egyes utcákat kiköveztek, dzsámik, fürdők épültek a polgárosodó településen, amelyet a 17–18. században már fallal vettek körül. A mai Alagút előtti térségben egyes források szerint már a 15. századtól épület, majd Mátyás király reneszánsz stílusú istállója állhatott, ez alakult át katonai élelmiszerraktárrá.

A 18. század végére a korábbi Bomba – ma Batthyány – tér alkotta a városrész kereskedelmi központját, a mostani Erzsébet híd vonalában kialakult többé-kevésbé állandó átkelőhely pedig a közlekedés szempontjából játszott fontos szerepet – ennek budai oldalán jött létre a Tabán zegzugos utcarendszere. A 19. század első felében ez a funkcionális felosztás tovább erősödött, az átkelést a jégzajlás esetében még mindig lebontandó, ideiglenes hajóhíd biztosította.

Elkerülhetetlen híd

Az 1820-as évek masszív jégzajlásai azonban felhívták a figyelmet arra, hogy a két országrész fejlődését biztosítandó állandó átkelés megteremtése, azaz egy híd építése elkerülhetetlen. Az ügy első számú képviselője Széchenyi István lett, aki ennek érdekében 1832-ben megalapította a Hídegyletet, amelynek négy évbe telt elérni, hogy javaslatukat az országgyűlés is rendeletbe foglalja, és elhatározza magát az ország első állandó hídjának megépítésére.

A megvalósításhoz azonban tőke is kellett, amihez Sina György bécsi bankárt sikerült meggyőzni; ő alapította meg az építkezés pénzügyeit kezelő részvénytársaságot, amely 100 évre megszerezte a Duna két partja közötti közlekedés feletti rendelkezést. Az 1838-ban szentesített megállapodás értelmében a Lánchídtársaság kizárólagos jogot kapott a dunai átkelések utáni vámok beszerzésére, ami a hídon kívül kiterjedt bárminemű egyéb közlekedési eszköz, komp, csónak, gőzhajó üzemeltetésére. A jogokat 1936-ig kívánta gyakorolni a társaság, végül azonban az állam, jelentős összegért, 1870-ben már visszavásárolta azokat az amúgy erőteljesen veszteségesen működő részvénytársaságtól.

Első munkája a sok szempontból világújdonságnak számító, a Temzén átívelő londoni Hammersmith híd volt, amely 1827-re készült el és sokan ezt tartják a Lánchíd előképének. A Pestet és Budát összekötő híd létesítésének helyszínére először három javaslattal állt elő: a belvárosi Plébániatemplom mellett; a mostani Irányi utca vonalában – ez csak gyalogoshíd lett volna –; és az épp akkoriban fejlődésnek induló Duna-parti korzónál, a mai Széchenyi térnél.

A Hídegylet ez utóbbit szavazta meg és itt kezdődhetett meg 1839-ben az építkezés, amit a pesti Nákó-palotába költöző skót Adam Clark vezetett – a két Clark csak névrokonai voltak egymásnak. Adam Clark már nem először járt a városban, Széchenyi korábban a Duna szabályozásához alkalmas gépek felállításával bízta meg az ifjú mérnököt. A nem kevés nehézség után végül 1849-ben felavatott Lánchíd akkoriban egyfajta kísérleti darabnak számított, eredeti szerkezete még számos fa- és rugalmatlan öntöttvas elemet tartalmazott.

A híd tartóssága épp ezért már a századfordulóra kétségessé vált, majd végül a teljes átépítés mellett döntöttek. Az 1913 és 1915 között megvalósult munkálatok elméleti hátterét Kherndl Antal és Zielinski Szilárd biztosította és az eredeti kőpillérek meghagyása mellett ekkor egy teljesen új hídszerkezet készült el. A korabeli közvélemény és sajtó persze folyamatosan aggodalmának adott hangot, hogy mi marad a főváros jelképéből. Az eredetihez nagyban hasonlító hidat az 1915-ös újra nyitás után nevezték át Széchenyi Lánchídnak, s a második világháború utáni helyreállítás, valamint a későbbi felújítások során már ezt az állapotot vették alapul.

Minden a Lánchíddal kezdődött

A Clark Ádám tér igazi története a Lánchíd építkezésével kezdődött. A Hauptsrasse (Fő utca) és a Várhegy között komoly felvonulási területet hoztak létre a hídépítéshez, lényegében ezzel alapozva meg a mai teret. Ahogy a híd elhelyezésének korabeli kritikusai megállapították, nem tartották éppen szerencsésnek a Várhegy oldalának nekivezetni, ahonnan a forgalmat különböző irányokba el kell irányítani.

Ehhez 1857-ben építették ki a Vár felé felvezető Albrecht (ma Hunyadi János) utat, magát a teret pedig a Lánchídról nevezték el. A közlekedési problémák megoldására Novák Dániel korabeli mérnök és ismert közíró azonban a kesergés helyett innovatív megoldást, egy „tunnel” megépítését javasolta már 1837-ben, majd el is készítette annak első terveit. A gondolatot Széchényi csak öt évvel később karolta fel, s a célra részvénytársaságot alapított.

Az alagútra több tervjavaslat született, majd a tényleges előkészítése 1848-ban indult meg, de a szabadságharccal hamar el is akadt. Ahogy az történetet részletesen elmondó, az Építészfórumon megjelent korábbi cikk is bemutatja, a végleges terveket az 1851-ben Pestre visszaköltöző Adam Clark készítette és két évvel később indult meg az alagútfúrás, ami szintén két évet vett igénybe. „1856-tól először a gyalogosok vehették birtokba az alagutat, majd 1857. április 30-án a járműforgalom is megindult. A kapuzatok 1858-ra készültek el, a klasszicista keleti kapuzatot Clark, a romantikus nyugati oldali kaput Frey Lajos tervezte.”

A Lánchíd 1949-ben befejeződött újjáépítésekor merült fel, hogy a forgalom várható növekedését egy idő után nem fogja tudni kiszolgálni az Alagút, ezért a járdák elbontását tervezték, amivel kizárólag a járműforgalomnak adták volna át a teret, a gyalogosok számára pedig egy külön alagutat kívántak fúrni.

A környező utcák hamar beépültek, átalakultak, és egyre jelentősebb bérházak, paloták létesültek. A tér korábbi raktárépületét 1861 és 1864 között Gerster Károly és Frey Lajos tervei alapján teljesen átépítették, így született meg az eklektikus stílusú Budai Népszínház épülete, amely a Pesti Magyar Színház után a főváros második magyar nyelvű színháza volt, homlokzatán a „Hazafiasság a nemzetiségnek” felirattal. Színpadán játszott Jászai Mari és Blaha Lujza is, igaz csak néhány évadon keresztül, mert a népszerű színházat 1868-ban lebontották, hogy helyet engedjen a Várba vezetendő gőzsiklónak.

Kényelmetlen bolyongás

A hegyi pálya megépítésére Széchenyi Ödön tett javaslatot még 1867-ben, amelyet a turizmus szempontjából dicséretesen üdvözölte a Pester Lloyd akkori cikkírója:

Minél szebb valamely kilátás, rendszerint annál kényelmetlenebb benne bolyongani, mivel az úgynevezett — festői változatosság — közelről igen kellemetlen módon jelentkezik, mint tupírozott felület. A mi budai Várhegyünk is elfogadható mint — festői változatosság —, ha valaki kényelmesen, a Dunasor egyik ablakából szemléli; azonban kellemetlenné válik, ha az embernek testi valóságában fel kell rá másznia…

A város vezetése 1868 márciusában tartott terepszemlét a létesítendő siklóvasút helyszínén, majd zöld utat adva a vállalkozásnak, a terv szűk két év alatt, különösebb akadályok nélkül valósulhatott meg. A Várba korábban utasokat szállító társaskocsi tulajdonosok legnagyobb bánatára a siklóvasút hamar sikeres lett és ezen felbuzdulva Széchenyi Ödön és Wohlfarth Henrik mérnök nem sokkal később már hasonló pályát vízionált a Gellért-hegyre, valamint Zugligetben a Disznófőhöz.

A siklót 1944-ben súlyos bombatalálat érte, ezért működését leállították, 1946-ban már csak mint romeltakarítandó feladat említik.

Noha a főváros a Clark Ádám tér és a Roosevelt tér rendezésére 1965-ben kiírt nyilvános tervpályázatában határozottan kijelentette, hogy a sikló újjáépítésével nem számol, s a Várba való feljutásra alternatív útvonaljavaslatokat kér a pályázóktól, néhány évvel később mégiscsak felmerült, hogy esetleg érdemes lenne újra nyitni a hegyipályát.

A Közlekedéstudományi Egyesület abban reménykedett, hogy a siklót társadalmi összefogásból lehetne megújítani és az 1970-es centenáriumra átadni. A vonalat végül csak 1986-ban építették újjá és ezzel váltották ki a térről a rondellákon át kacskaringózva döcögő V jelzésű midibusz szolgálatait.

A Lánchíd térnek eleinte a mainál lényegesen komolyabb közlekedési funkciót szántak. Nem sokkal a híd átadása után a Duna-parton észak felől már 350 méter hosszú rakodó partot alakítottak ki, hogy a folyón érkező áru a szárazföldön folytathassa tovább az útját. Az egyfajta korabeli intermodális csomópontba idővel vasúti pálya is épült, amely az áruszállítás után villamosvonallá szelídült.

Az 1850-es évek végén, a fiumei kikötőt megcélzó Déli Vaspálya Társaság budai indóházát eleinte a Lánchíd déli oldalán képzelte el, ezzel is segítve a gabona könnyed átrakodását a vízi és vasúti szállítás között. A tervet végül elvetették és helyette a Vérmező melletti Déli indóház épült meg, a mai Déli pályaudvar elődje. A meglévő rakodópart azonban gátolta egy korzó létesítését, amelyet végül csak a déli irányban, a Várkert Bazár előtt tudtak kiépíteni.

Nem véletlenül ódzkodott a város vezetése a déli irányba is tovább vezetendő villamosvonal létesítésétől, amely az ottani korzó rovására valósulhatott volna csak meg. Végül egy másik akadályt, a vágányoknak a híd alatti átjutásának feladatát kellett leküzdeni ahhoz, hogy 1907-re a villamosvágányok összeérhessenek. Mivel a hídfőnél szintbeli kereszteződést nem lehetett létesíteni, ezért igen komoly technikai bravúrral, a lánckamrákat megkerülendő kisívű alagút épült a villamosok számára.

A háború pusztítása

A tér életében a legradikálisabb változását a második világháború vége jelentette. A bombázások során a teret körülvevő épületek oly súlyosan megsérültek, hogy a Lánchíd utca Duna-parti házsorát teljesen lebontották, de a sikló előtt álló palota, valamint a Fő utca sarkán álló, Ybl Miklós-féle Első Budai Takarékpénztár székháza is elpusztult.

A városvezetés ekkor a korábban szűkös tér felszabadítása mellett döntött és a lebontott épületek helyén parkot létesített. Az autóforgalmat, amely a háború előtt már olyan jelentős volt, hogy a kereszteződésbe igen korán közlekedési lámpát kellett állítani, úgy szervezék át, hogy a teret körforgalommá alakították. Pontosabban egy virágokkal beültetett – amelyek sokáig látványos vörös csillagot formáltak – középsziget köré terelték úgy, hogy az Alagút-Lánchíd irány képezte a főútvonali tengelyt.

A forgalmi dugók azonban már az 1970-es években rendszeressé váltak, egyértelmű lett, hogy a tér nem tudja megfelelően elvezetni az átzúduló autóáradatot. A tér közlekedésszervezési dilemmáiról Ercsényi Balázs írt részletesen, kitérve a mára megvalósult, erőteljesen csökkentett forgalmi megoldásig. A Várkert Bazár megújulásával és a fonódó villamosvonal kiépülésével sikerült a Lánchíd utca forgalmán erőteljesen csökkenteni, majd a Lánchíd legutolsó felújításakor kialakított, a hídra csak buszokat, taxikat és kerékpárokat engedő forgalmi rend az egész térség közlekedésén könnyített.

A tér Fő utcai sarkán megsemmisült Ybl-épület helye sokáig igen értékes foghíjként csúfoskodott. Míg a többi felszabadult területen kialakított park a térség fellélegzését segítette, itt egyértelmű volt a hiátus. A foghíjban jobb híján presszó működött kerthelyiséggel, Lánchíd Kávéház névvel, de a beépítésre időről időre felröppentek tervek.

1969-ben Ropár Ferenc egy igen radikális, piramis szerű lakóháztömb ötletét vázolta fel, amely bevonta volna a szomszédos, még épen maradt épületet is. Az 1990-ben készült irodaház terv már átvette volna a körforgalom adta ívelt formákat és egy üveghengert állított volna az épület középpontjába. A foghíj csak 2018-ra szűnt meg, akkor készült ez az Anthony Gall által tervezett Clark Hotel, amely komoly szakmai és társadalmi vitát generált, amelynek az Építészfórum is többször teret biztosított.

2014-re finom, óvatos és igényes eszközökkel újult meg a tér két gyalogos része: a sikló előtti és a 0 kilométerkő körüli, főleg a turisták által látogatott zóna padokkal, kőburkolattal és kiszolgáló pavilonokkal; valamint a híd déli oldalának kisebb parkja egy deszkaburkolatú sétánnyal a Duna irányába.

Egyúttal megtisztították a Borsos Miklós által 1975-ben faragott 0 kilométerkő emlékművet is, amely immár a harmadik volt a sorban. A Körmendi-Frim Jenő-féle Madonna szobor oldalában gyalogossal, kocsissal és autóvezetővel, a háború során megsérült, majd elbontották. Helyrére 1953-ban került Molnár László alkotása egy autókereket tartó munkás alakjával, ezt váltotta Borsos Miklós, ma is látható letisztult munkája.

A turizmus növekedésével és a forgalom csillapításával a Clark Ádám tér új lehetőségekhez jutott, amit a Lánchíd felújításával egyidőben még nem tudott kihasználni. Tervek születtek, amelyek egységesen és gyalogosbarát módon kezelik a teret, amely ha nem is az ország közlekedési origója, de talán az egyik legfontosabb turisztikai kiindulópontja.

A szerző az Építészfórum munkatársa.

Források:
Budapest, 1968. (6. évfolyam, 7. szám)
Esti Hírlap, 1965. augusztus (10. évfolyam, 194. szám)
Holló Szilvia Andrea: Budapest régi térképeken. Officina Nova, 1994.
Liber Endre: Budapest szobrai és emléktáblái (Budapesti Statisztikai Közlemények 69/1)
Mészáros György (szerk.): Adalékok a Víziváros történetéhez 1. (Budapest, 1991)
Műemlékvédelem, 1990 (34. évfolyam, 2. szám)
https://pestbuda.hu/cikk/20200520_domonkos_csaba_aki_nelkul_nem_epult_volna_meg_a_lanchid_egy_kulonos_szerzodes_tortenete_a_magyar_allam_es_egy_bokezu_baro_kozott