Picit frissebb külsővel, finomított belsővel, magasabb alapfelszereltséggel, modernizált hajtásláncokkal és immár kézi váltó nélkül támad a Mercedes kompakt négyajtós kupéja, a faceliftes CLA.

Mostanság szinte még a csapból is az olyannyira divatos SUV-ok folynak, de szép számmal akadnak olyanok, akik már rég ráuntak a divatterepjárókra, vagy esetleg sosem rajongtak a magas építésű járgányokért.

Pontosan nekik készült a Kecskeméten gyártott Mercedes CLA, mely egyenesen a szabadidő-autók antitézise. Alacsony építési mód, kupé hangulatú látványos karosszéria és bunkerszerű utastér a kompakt A-osztály nyújtott változatának tekinthető testvérmodelljében.

Kipróbáltuk, hogy milyen a C-osztály alá pozícionált CLA legfrissebb változata, konkrétan egy közepes benzines motorizáltságú összkerekes példány, a 220 4Matic.




Ráncok felvarrva

Az A-osztályéval megegyező tengelytávú, de 27 centiméterrel hosszabb második generációs CLA formatervét olyan kiválóan eltalálták négy évvel ezelőtt, hogy az életciklus felénél esedékes ráncfelvarrás során csak minimálisan kellett hozzányúlni a külsőhöz.

A designerek olyannyira óvatos munkát végeztek, hogy ember legyen a talpán, aki a lassan hömpölygő budapesti forgalomban meg tudja különböztetni egymástól az eredeti és a faceliftes nekifutást.







Megváltozott például a hűtőrács, ami mellett mostantól már alapáron LED-es fényszórók teljesítenek szolgálatot, kicsit átrajzolták a hátsó lámpákat és a lökhárítókat, új felnik tűntek fel a színen és érkezett két új exkluzív kék fényezés is.

Utóbbiak közül a 371 ezer forintos Spectral kék szín egészen kiválóan áll a tesztautónknak, melynek 297 ezer forintos 19 colos gyönyörű AMG könnyűfém-felnijei is remekül passzolnak a CLA-féle kupés életérzéshez. Alapáron viszont kevésbé mutatós, inkább komfortos 17 colos kerekek járnak.




Keret nélküli ajtók




Kamu kipufogóvég

Belül mi változott?

Az alul enyhén csapott háromágú kormány tökéletes méretű és tapintásérzetű, a modernizálás során érkezett benyomható érintőfelületeket azonban szokni kell. A mögöttes digitális műszeregység alapáron továbbra is csak 7 colos, ami enyhén rangol aluli, a 10,25 colos képátlójú nagyobb kivitel felára 222 ezer forint.

A 7 colos infotainment panelt szerencsére száműzték a fedélzetről, mostantól alapáron jár a 10,25 colos középső érintőkijelző, melyen kiváló képminőség mellett és egész gyorsan fut az MBUX felhasználói felület legfrissebb verziója. Említést érdemel továbbá a vezeték nélküli Android Auto és Apple CarPlay támogatás, valamint a megnövelt teljesítményű USB-C töltőaljzatok mellett sem mehetünk el szó nélkül.







A turbinaszerű légbeömlők már ismerősek, a minőségérzet mintha picit javult volna és külön dicséret jár annak, aki ezzel a látványos Bahia barna belsővel konfigurálta a tesztautót. A középkonzolról eltűnt a csuklótámaszos tapipad és mostantól már kézi váltóval sem szerelik a típust, melyből korábban a 180-as és 200-as kivitelek voltak elérhetők manuális egységgel.

Mostantól alapáras a komfortülés, az opcionálisan fűthető bőrkormány, a távfény-asszisztens, a tolatókamera és az USB-csomag. Az immár Dolby Atmos minősítésű Burmester hifi egészen kiválóan muzsikál az érte elkért közel 450 ezer forint ellenében, a panorámatető felára mintegy félmillió forint.







A helykínálatra elöl nem lehet panasz, az alacsony üléshelyzet miatt hajtáslánctól függően pillanatok alatt sportos hangulatba kerülhetünk. Hátul már kicsit árnyaltabb a helyzet, a dinamikusan lejtő tető miatt szerény a fejtér, a lábtér is lehetne nagyobb és a síkpadlós villanyautók korában már furán hat a vaskos kardánalagút.

Az első ülések hátulján hálós zsebeket alakítottak ki, a középkonzol hátsó részén két turbina fúj hideg/meleg levegőt, melyek alatt egyetlen USB-C port árválkodik. A csomagtér 440 literes térfogata átlagosnak mondható (BMW 2 GC: 430 liter), a tekintetben csak minimális a lemaradás a 455 literes C-Klasséhoz képest, de a lapos kialakítás miatt praktikum fronton nem igazán jeleskedik a puttony.

Még szerencse, hogy sportkombi változatban, 1370 literre bővíthető rakterű Shooting Brake-ként is kapható a CLA. Ennek felára mindössze 300 ezer forint, arra viszont nem árt felkészülni, hogy 220-as benzines változat pont nem készül a praktikusabb CLA-ból.










Hibridizáció

A 421 lóerős AMG 45 S csúcsverziót leszámítva mostantól az összes benzines CLA hajtásláncában található valamilyen elektromos rásegítés, már a 306 lovas AMG 35 is lágyhibrid technikájú.

A legtöbb villany a 218 lóerős plugin hibrid 250e-ben található, mely 1,3 literes benzinmotorra épülő zöld rendszámos CLA-ban kicsit erősebb lett a villanymotor és nőtt az AC-töltési teljesítmény, a 15,6 kWh kapacitású akkumulátor pedig mintegy 82 kilométeres villanyhatótávval kecsegtet.




A váltókar a kormány mögött, jobb oldalt található




A nagy hatótávot szerény fogyasztással kombinálni kívánók számára a 116, 150 és 190 lóerős 2 literes dízelmotorok valók leginkább. Lágyhibrid benzin fronton az 1,3 literes erőforrások jelentik a belépőszintet 136 és 163 lóerővel, a 2 literes hasonló egységek 190-224 lóerőt tudnak.

Tesztalanyunk egy 190 lovas benzines példány, melynek 4 hengeres turbómotorja mellett egy 14 lovas és 150 Nm-es kis villanymotor is található. A lágyhibrid technikának kevés előnyét tapasztaltuk a gyakorlatban, az automatikus start/stop rendszer elég darabos működésű és butább a BMW hasonló megoldásánál, ennél azonban komolyabb gond a városban igen magas, 10-12 literes fogyasztás.







Autópálya tempó mellett sokat segít a 0,23-as kiváló légellenállási mutató, melynek révén akár 6-7 liter körüli fogyasztást is el lehet érni – az üzemenyagtartály 51 literes. A 300 Nm egész emberes, mint ahogy a 7,3 másodperces 0-100-as szintidőre és a 237 km/h végsebességre sem lehet panasz, a motor nem túl kellemes orgánuma azonban nem igazán csábít száguldozásra.

A nyolcfokozatú automata váltó alapvetően puhán, de néha kicsit tétován kapcsolgat, a kormányzás pontos és egész közvetlen, a futómű pedig szokás szerint túl kemény a gyatra minőségű hazai utakon. Érdemes megrendelni az adaptív felfüggesztést, melynek felára alig több 300 ezer forintnál.

Az összkerék-hajtás adott esetben jó szolgálatot tehet, de véleményünk szerint felesleges minden olyan vevőre ráerőltetni, aki 220-as vagy 250-es benzines változatban szeretné magáénak tudni a CLA-t.







Konklúzió, árak

+: kupés formaterv, látványos utastér, modernizált technika, széles motorkínálat.

: a lágyhibrid hajtáslánc lehetne harmonikusabb, magas fogyasztás, szűkös hátsó rész.

Mercedes fronton a CLA továbbra is relatíve elérhető áron kínál prémium négyajtós kupé életérzést, a facelift nem változtatta meg a típus alapkarakterét. A frissítés egész jól sikerült, azonban a Mercedes egyelőre valahogy nem érzi a lágyhibrid technikát, a hajtáslánc lehetne finomabb működésű és szerényebb étvágyú.

A 136 lóerős CLA 180 alapmodell 14,9 millió forinton nyit (A180: 13,8 millió forint), a másik végletet pedig a 30,1 millió forintos 421 lovas AMG 45 S jelenti.

A hozzánk érkezett 190 lóerős CLA 220 4Matic 17,7 millió forinton nyit, és jelen formájában, jó néhány extrával megpakolva 24,6 millió forintot kóstál. Viszonyításképp, a 6,3 centiméterrel hosszabb és 13,6 centiméterrel nagyobb tengelytávú C-osztály 170 lóerővel 18,1 millió forinton, 204 lóerővel pedig 18,9 millió forinton nyit.

A BMW 15,6 millió forintért kínálja a 2-es Gran Coupé 136 lóerős 218i alapmodelljét, mely 16,2 centiméterrel rövidebb és 5,9 centiméterrel szerényebb tengelytávú a CLA-nál.







Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.