Index – Vélemény – A kerékpársávok fővárosi kialakítása túllépte az észszerűség határát

általa megosztva admin
Kategória:


Közlekedési krízist okozott a budapesti városvezetés az új biciklisávok fővárosi kialakításával. A Váci úton a Gogol utca és a Nyugati tér között, az Üllői úton pedig a Kálvin tér és a Népliget között épültek meg a metrópótlás során korábban használt buszsávok helyén az új kerékpársávok. Az elmúlt évek biciklisáv kijelölési gyakorlatát felülírva ezúttal – a teljes korábbi, széles buszsáv területét elfoglalva – pollerekkel elválasztott kerékpársáv épült ki az érintett útszakaszokon. 

A beavatkozás láthatóan nélkülözte a részletes forgalmi, forgalomtechnikai elemzést, így az intézkedés elrendelőinek fogalmuk sem lehetett a fővárosi forgalom napi alakulásáról. 

Pedig szakmai szemmel nézve előremutató, hogy végre elkülönített kerékpársávban gondolkodtak a fővárosi döntéshozók. A Váci úti kijelölése védhető, hisz a Gogol utca és a Nyugati tér között elbírja a forgalom. (Jobb lett volna azonban a Nyugati téri felüljáró után indítani a kerékpársávot, mert így a Szent István körút forgalma ellehetetlenül.) 

Ezzel szemben az Üllői úti kerékpársáv kialakítása érthetetlen és egyben teljes forgalomtechnikai csőd. Az elmúlt hetekben először az Országos Mentőszolgálat jelezte komoly fenntartásait a kialakított kerékpársávokat illetően, hiszen a pollerek között komoly sebességgel nem lehet egy mentési helyzetben közlekedni, miközben a kerékpársáv okozta torlódások miatt a normál közúti sávok szintén használhatatlanná váltak. Vitézy Dávid a BKK volt vezérigazgatója pedig néhány napja illette szintén komoly kritikával a kialakítást, mivel „itt fordult elő először ugyanis, hogy új kerékpáros infrastruktúra valójában nem az autós közlekedés, hanem a buszközlekedés kárára jött létre.”

A kerékpáros közlekedés fejlesztése minden nagyvárosban fontos ügy és bizonyos mértékig szükséges akár a közúti közlekedés rovására is végrehajtani a biciklis fejlesztéseket.

A hangsúly azonban a bizonyos mértékig kifejezésen van, és sajnos ezt a mértéket Budapesten már rég túllépték a fővárosi közlekedéspolitika alakítói. 

A nagykörúti kerékpárossáv felfestésével, a jól működő Bartok Béla úti kialakítás felrúgásával  lépték át ezt a bizonyos határt, de a Lánchíd lezárásával vagy az Andrássy úti buszsáv esetében ott is, ahol amúgy a forgalmat már képtelen elvezetni a fővárosi közúthálózat. Sajnos a szakmai szempontokat felváltotta a kommunikáció és az ellenségkeresés, így lettek az elmúlt hetekben a városvezetés ellenfelei az autósok mellett már a mentősök és tűzoltók is.

Az Üllői út mind közúti mind tömegközlekedési szempontból a főváros fontos közlekedési útvonala ezért is kellene, hogy működjön az arányérzék. Napi néhány száz kerékpárosért nem érdemes tönkretenni. A BKK 2022. augusztusi adatszolgáltatása alapján az Üllői úton napi 700-800 kerékpár/nap/két forgalmi irány kerékpáros forgalom zajlik, ez még a vélhetően felülkalibrált adatok szerint is átlagban, óránként és csúcsidőben körülbelül 80 kerékpárost jelent. Bárki meggyőződhet erről, aki kimegy az Üllői útra. A tömött autóssávok mellett teljesen üresek a kerékpársávok.

Jelenleg Budapesten a legnagyobb kerékpáros forgalom a budai és pesti Duna partok közelében koncentrálódik, nagyjából 3000-3500 kerékpár/nap/két forgalmi iránnyal, de például az autós közlekedésre már szinte alkalmatlan Nagykörúton ez a szám 1400 és 1600 kerékpár/nap/két forgalmi irány között változik.  

A helyzet az, hogy Budapesten nem azért nem használnak többen kerékpárt, mert a magyarok lusták, hanem azért mert, nincsenek meg a biztonságos kerékpározás feltételei. A főváros jelen körülményei között nehéz elképzelni, hogy családok ezrei biciklivel vinnék a gyermeküket iskolába, különórára vagy edzésre. Fontos megemlíteni, hogy a budai, hegyvidéki oldal, amely jelentős lakossággal és tragikus közlekedési hálózattal rendelkezik, gyakorlatilag kerékpározásra alkalmatlan. 

A biciklizés Mekkájának tartott Amszterdamban közel 1000 km kerékpárút van, amelynek a fele fizikailag is el van különítve a gépjármű forgalomtól, Bécsben 1650 km hosszú a kerékpárúthálózat és szintén több mint a fele elkülönített kerékpárút.

Ezzel szemben Budapesten jelenleg több mint 750 kilométernyi kijelölt bicikliút található, viszont ebből csak 99 kilométer önálló kerékpárút, és a biztonságosnak mondható gyalog-kerékpárút hossza is csak 108 kilométer, a többinél csak a burkolati jel felfestése miatt nevezhető – nagy jó indulattal – kerékpárútnak. 

Jogosan merülhet fel az olvasóban a kérdés, hogy akkor miért agitálok az Üllői úti pollerrel szeparált biciklisávjai ellen. Ennek megértéséhez vissza kell térnünk a kiindulóponthoz, ahhoz az alapvetéshez, hogy nem mindenhol lehet büntetlenül elvenni egy-egy közúti sávot. Nem lehet a forgalomtechnikából politikát csinálni, a klímasemleges zöldpolitika ürügyén a legolcsóbban – festékkel vagy pollerrel – kerékpársávokat kialakítani. Hálózati tervezésre, alapos forgalmi modellezésre és valódi, szakmai véleményeket megjelenítő társadalmi egyeztetésre van szükség. 

Azért nevezem ezeket a jelenlegi átalakításokat kerékpáros woke forradalomnak, mert ahogy a woke mozgalomnál, itt sem a problémák megoldása, hanem a politikacsinálás szándéka áll a döntések mögött. 

Ha Bécsben a Ringen és a Güretlen meg tudták oldani a különböző közlekedési módok harmonikus összeillesztését, ha ott végig biztonságos, szeparált kerékpárúton tudnak közlekedni a bécsi biciklisek, akkor nekünk miért nem sikerül?

A Nagykörúton például – horribile dictu – a széles járda vagy a parkoló autók rovására is ki lehetne alakítani elszeparált, biztonságos kerékpárutat. A kritikus Teréz és Erzsébet körúti szakaszon is felmerülhet a párhuzamos Jókai és Kertész utcák akár közúti forgalom nélküli átengedése a biciklis közlekedés számára (az ott lakó kerületi autósok jogos érdekeinek figyelembevételével). Az alternatív megoldások szinte minden útszakasz esetében megvizsgálásra érdemesek.

Ehhez persze forrásokat kellene átcsoportosítani a budapesti kerékpározás ügyére, és abba kellene hagyni az autósok és biciklisek egymás ellen hangolását. Ezzel ugyanis csak azt érik el, hogy hosszú időre érzelmi alapokra tevődik át a vita és ellehetetlenül a kompromisszumos megoldás megtalálása. 

A szerző a Budapesti Műszaki Egyetem Út- és Vasútépítési Tanszékének egyetemi docense.

A véleménycikkek nem feltétlenül tükrözik az Index szerkesztőségének álláspontját.

(Borítókép: Papajcsik Péter / Index)

Translate ?
Ez a weboldal sütiket használ, és személyes adatait kéri a böngészési élmény javítása érdekében.