hírek

A fenntartható mobilitás már nem csak a jövő kérdése. Életünk és a bolygó fenntarthatóságának egy olyan alappilléréről van szó, aminek megvalósulásáért már ma tenni kell. Fontosságát jól jelzi, hogy a világ egyik legrégebbi – a villamosítás, az automatizálás, valamint a digitalizáció terén kiemelkedő – globális technológiai vállalata, a Siemens külön ezzel foglalkozó üzletágat hozott létre. A 2018-ban indult Siemens Mobility Kft. meghatározó része a vállalatcsoportnak, de önálló cégként kíván vezető szerepet betölteni a vasúti közlekedés fejlesztésében.

A Siemens majd másfél évszázada van jelen Magyarországon. 1887-ben létesült Budapesten az első villamosvonal, amelyhez a Siemens szállította a szerelvényt, illetve az 1896-ban útjára induló földalatti vasút. „Jelenleg a gazdaság minden területén deklarált cél, hogy legyen zöld, illetve fenntartható, így van ez a közlekedésben is. Sok nagyvárosban már nem is nagyon lehet elhelyezni az autókat, nem beszélve a dugókról, a jövő egyértelműen a közösségi közlekedésé” – mondta az Indexnek Ludvig László, a Siemens Mobility Kft. ügyvezető igazgatója.

Az Európai Unió közlekedéspolitikája három fő stratégiai csapás mentén tolja szekerét.

• Egyrészről a fenntarthatóságról szóló iránymutatások egyértelmű célszámokat tartalmaznak, pl. 2050-re az üvegházhatású gázok kibocsátásának 90 százalékos csökkentését irányozzák elő a személy- és áruszállításban.
• Az átlagos közlekedési igény dinamikusan fejlődik, itt jön képbe a második stratégiai elem, a digitalizáció, melynek révén növelhető a meglévő infrastruktúra kapacitása és egyben a vasút vonzereje is.
• Harmadszor: a Covid-járvány és az ukrajnai események is rávilágítottak arra, hogy reziliensebbé kell tenni a közlekedési szektort is.

Vasúti személy- és áruszállítás

Az elővárosi és regionális vasúti közlekedésben ma már egyre inkább a motorvonatok jellemzőek, melyeknél a vontatási technika magán a szerelvényen van elhelyezve, vagyis külön mozdony nem szükséges. A Siemens Mobility a villamos motorvonatok mellett ma már akkumulátoros vagy hidrogén-üzemanyagcellás motorvonatokat is gyárt. A dízelvontatás ma már érthető okokból „kifutó termék”. A villamosítás nem mindenütt megoldás, mivel a villamos-felsővezeték elég drága mulatság, kisebb forgalmú pályákon nem térül meg. Ráadásul nem mindenhol lehet kiépíteni, mert az infrastruktúra vagy az építészeti előírások nem teszik lehetővé.

Egy nem villamosított vonalon jöhetnek jól az alternatív hajtásrendszerek, mint például egy akkumulátoros vagy hidrogénes jármű.

A hidrogén lehet a jövő dízelje,

különösen ott, ahol a hálózat adottságai miatt hosszú, akár ezer kilométert is meghaladó útszakaszokat kell megtenni felsővezeték nélkül. Mivel azonban a hidrogénvonatok ára jelenleg még igencsak borsos, ezért az erre irányuló beszerzések szinte kivétel nélkül állami és/vagy uniós támogatás mellett valósulnak meg, és egyelőre inkább csak pilotprojektekről beszélhetünk. Ráadásul a megújuló energiaforrások által megtermelt áramból hidrolízissel előállított zöldhidrogén sem olcsó, márpedig egy fosszilis erőmű által megtermelt áramból vagy vegyi úton hidrogént előállítani „nettó környezetszennyezés”. „Egyszerű a matek: a hidrogénvonatok elterjedésének talán legfontosabb kulcsa az olcsó hidrogén” – mondta az ügyvezető, hozzátéve: a MÁV-csoport egyébként 18 darab hidrogénvonat beszerzését tervezi, a Siemens feltett szándéka a tenderen való elindulás.

Az árufuvarozás volumene évről évre bővül, ezért az uniós környezetvédelmi politika is a szegmensen belül környezetkímélőbb vasúti szállítás szerepének növelését tűzte zászlajára.

Viszont nem mindegy, hogy egy korszerű, fékezéskor energiát visszatápláló, univerzális, és számos kiváló paraméterrel bíró villamosmozdonnyal vagy egy régi, elhasználódott dízelgéppel történik a vasúti teherkocsik vontatása

– mutatott rá Ludvig László, kiemelve: „a Siemens Mobility Vectron mozdonya és azok elődje, a Taurus a vasút-technológia csúcstermékei, melyek a hazai vonalakon is bizonyítottak”. A MÁV, a GySEV, a hazai magánvasutak és a külföldi üzemeltetők jelenleg is több mint száz Siemens mozdonyt futtatnak a magyar vasútvonalakon, és ez a szám folyamatosan növekszik.

A vállalat egyik legnagyobb üzleti lehetősége is a mozdonyokhoz kötődik, hiszen tavaly áprilisban kötöttek keretmegállapodást a MÁV-Starttal 115 Vectron mozdony szállítására, amelyek kiváló referenciákkal bírnak – rekordmennyiség, több mint 1700 Vectron talált vevőre az elmúlt években.

Mágnesvonat és TGV nem, nagy sebességű pálya igen

Bár a kényelmes, gazdaságos szerelvények megléte elengedhetetlen a kötött pályás közösségi közlekedés népszerűsítéséhez, ezek csak a jéghegy csúcsát jelentik. „A jármű a közlekedés egészének leglátványosabb, de messze nem legfontosabb része” – fogalmazott Ludvig László. Szükség van megfelelő minőségű, sebességű pályákra, továbbá az utasok igényeit megfelelő szinten kielégítő pályaudvarokra, utasvárókra, P+R parkolókra és a vasutat vonzóbbá tevő, az utazási élményt fokozó szolgáltatásokra is.

Magyarországon is kezdetét vette egy nagy sebességű (legalább 230 km/h maximális sebességet lehetővé tevő) vasúthálózat koncepciójának előkészítése a V4-országok (Szlovákia, Lengyelország, Csehország) fővárosainak összekötésére – kiegészülve Béccsel –, és szó van egy Budapest–Kolozsvár nagy sebességű vonal megvalósításáról is.

Jelenleg azonban a magyar vasúton a 160 km/h sebesség elérése a cél, főként a kiemelt jelentőséggel bíró korridor és a budapesti elővárosi vonalakon. Ma már a projektekben természetes az egységes európai vasúti közlekedésirányítási rendszer bevezetése, melynek két lába az ETCS Level 2 európai vonatbefolyásoló rendszer és a GSM-R kommunikációs hálózat. „Nekünk sikerült az országban elsőként ETCS Level 2 rendszert üzembe helyezni a Ferencváros–Székesfehérvár vonalszakaszon, és ilyen munkákat végzünk jelenleg a Kelenföld–Pusztaszabolcs és a Monor–Gyoma szakaszokon is” – mondta a vasúti szakember.

Bár Japánban vagy Kínában óránként akár több mint 500 kilométerrel száguldanak mágnesvonatok, Franciaország pályáit 320 km/h-val szeli a TGV, hasonlóra a kelet-közép-európai régióban egyelőre nem kell számítani. „Kelet-közép-európai mércével nézve már óriási előnyöket hozhatna a 230 km/h-s, nagy sebességű vasúthálózat kiépítése is. Persze nem elképzelhetetlen, hogy a régióban is megjelenik egyszer a magasabb végsebesség is, de ennek gazdasági realitását 2050 előtt nem látom” – fejtette ki az ügyvezető.

Levegő vs. föld

De tud-e versenyezni a vasút a fapados járatokkal? „Igen, tud” – summázta lényegretörően Ludvig László. A kérdés azonban ennél összetettebb: hiszen bár a vasút a környezet kímélése szempontjából fenntartható közlekedési formának minősül, kérdés, hogy más módozatoknál miként épül be az árakba a környezet terhelése. Az EU célja, hogy 2050-ig minden közlekedési módozat – legyen az vasúti, vízi, közúti vagy légi – teljes mértékben viselje a saját költségeit. „Vagyis ne legyen egy keresztfinanszírozást lehetővé tevő másik zseb”. Közlekedéspolitikai kérdés, hogy az állam mennyire terheli rá a közúti, vízi, légi vagy vasúti közlekedésre azok tényleges költségét. Ezen a téren van még tennivaló, amit a döntéshozók szerencsére már felismertek, és el is indultak a szükséges folyamatok. Ilyen például a közúti fuvarozásnál bevezetett útdíj, a behajtási korlátozások vagy egyes nagyvárosokban a dugódíj bevezetése, de idesorolható a szén-dioxid-kvóta rendszer is.

A szakember szerint azonban

a vasúti közlekedés fejlesztése nem csak arról szól, hogy hány forintot vagy percet nyer az utas egy gigaberuházással, a komfortfunkciókat is szem előtt kell tartani. Például mennyire kényelmes, korszerű, tiszta a vonat, illetve a pályaudvar, utóbbira milyen körülmények között – például akadálymentesen – lehet eljutni.

Egyes fapados légitársaságok járataihoz a kijutás körülményes, távol van a parkoló, adott esetben a szabad ég alatt kell sorban állni. Ennek kiváló alternatívája lehet, ha az adott város központjában található vasúti pályaudvarról néhány óra alatt, kényelmes körülmények között célba érhetünk.

Mindenekelőtt almát almával kell összehasonlítani, ha azt elemezzük, hogy mennyire tud a vasúti közlekedés a légi módozat kihívója lenni. Bár a koronavírus-járvány óta megcsappant a fapados ajánlatok száma – kétségkívül, pár ezer forintért Budapestről kiugorhatunk Milánóba egy rövid városnézésre –, azonban az üzleti utazók, a hivatásforgalom igényei eltérnek a hátizsákos turistákétól. „Egy nagy sebességű luxusvonat vagy egy korszerű NightJet hálókocsis vonatközlekedés olyan prémiumkategória, melyet nem szabad összevetni a fapados légi közlekedéssel” – jegyezte meg Ludvig László, aki örömteli fejleménynek látja azt is, hogy a mai fiatalok szemlélete változott, és sokan felismerik, hogy egy pizzáért Milánóba elugrani nem feltétlenül jelent jó pontot ökológiai lábnyomuk csökkentésében.

Fókuszban a K+F és a helyi együttműködés

A Siemens-csoport, illetve a Siemens Mobility másfél évszázados siker történetének egyik legfontosabb magyarázata a folyamatos innováció, a kutatás-fejlesztés előtérbe helyezése. Jól kiolvasható ez például a céges K+F-ráfordítások magas értékéből vagy a bejegyzett szabadalmak számából is.

Másrészt a cégkultúra része, hogy a vállalat nemcsak termékeket gyárt és exportál a világ különböző országaiba, de arra is nagy hangsúlyt fektet, hogy helyben teremtsen hozzáadott értéket. Vagyis helyi gyárakat, fejlesztőirodákat hoznak létre, projektjeikbe igyekeznek minél több partnert, alvállalkozót, beszállítót bevonni, ezzel is hozzájárulva a helyi foglalkoztatás és műszaki kultúra fejlesztéséhez. Így teremtik meg a globális cégméret előnyeiből és a lokális igényekhez való flexibilis alkalmazkodásból kialakuló optimális működést.

Így van ez Magyarországon is. A Siemens-csoport alkalmazottainak száma idehaza közel 3000 fő, ennek több mint a fele a világpiacra irányuló kutatás-fejlesztési területen tevékenykedik. Ezen belül a Siemens Mobility a két budapesti telephelyén több mint 250 főt foglalkoztat. Ebből mintegy 80 százalék a XI. kerületi Infoparkban lévő telephelyen K+F területen dolgozik. Ez a fejlesztői csapat évről évre dinamikusan bővült, és a jövőt tekintve is további növekedés előtt áll, hiszen a rendkívül perspektivikus vasúti világpiacra dolgoznak. A növekedésüket egyébként a közelmúltban a magyar állam is támogatta mintegy 800 millió forintos HIPA-forrásból.

A másik telephely Zuglóban, a Gizella úton a magyar piacot szolgálja, projekteket bonyolítanak, termékeket szállítanak, és szervizszolgáltatást nyújtanak a vasút-villamosítási, -automatizálási és gördülő állomány szegmensekben.

A Gizella úti csapat fő értéke a magas szintű szakmai kompetencia és a hazai adottságok ismerete, melyet számos referencia igazol. Szorosan együttműködnek a helyi partnerek széles körével, legyen szó tervezésről, gyártásról vagy kivitelezésről.

„Magyarország célja a nyugati országokhoz történő életszínvonalbeli felzárkózás, ennek egyik kulcsa, hogy ne csak a foglalkoztatást biztosító összeszerelő üzemek létesüljenek nálunk, hanem ezzel párhuzamosan a nagyobb hozzáadott értéket jelentő kutatás-fejlesztési és innovációs tevékenység is bővüljön, hiszen ebből tudnak igazán profitálni akár a munkavállalók, akár nemzetgazdasági szinten az egész ország” – hangsúlyozta Ludvig László. A Siemens Mobility kiváló kapcsolatokat ápol a felsőoktatási intézményekkel is, mivel az onnan felvett pályakezdő mérnökök és IT-szakemberek kiváló teljesítményt nyújtanak.

Önvezető vasút, digitalizáció

A magyar fővárosban történő fejlesztések számos területet érintenek, ezek közül három csúcstechnológiás projektre különösen büszkék.

1. Autonóm közlekedési rendszerekkel foglalkoznak, ami alatt a vezető nélkül közlekedő járművek részrendszereit vagy a járművezetőt támogató megoldásokat kell érteni. Ilyen aktuális projektjük az Odometria, vagyis egy objektumfelismerésen alapú digitális helyzetmeghatározó rendszer. Nemrég egy budapesti villamoson teszteltek ADAS vezetést támogató rendszert, melyről tavaly a BKV-val közösen a sajtóban is beszámoltak.
2. Szintén a budapesti mérnökök munkáját dicséri a DS3 (Distributive Smart Safe System), amely egy felhőalapú digitális biztosítóberendezés. Ebben az újdonságot egyrészt az jelenti, hogy ahelyett, hogy a biztosítóberendezéseket a pálya mellett, az állomásokon, vagyis több helyen szétszórva helyeznék el, a felhőben, koncentráltan kapnak helyet, így a változások könnyebben kezelhetőek, az esetleges javítások hatékonyabban hajthatók végre. Másrészt a kommunikáció is digitális, vagyis sokkal kevesebb kábelre van szükség, tehát költséghatékonyabb.
3. Részt vettek az ICE4 nagy sebességű német motorvonatok járművezérlő rendszer fejlesztésében, és jelenleg hasonló munkát végeznek a motorvonatok, mozdonyok kapcsán is.

„Az ilyen izgalmas projektek mágnesként vonzzák a szakembereket. Nyilvánvaló, hogy egy fiatal mérnök szívesebben foglalkozik digitalizációs kihívásokkal, mint elavult technikákkal” – mondta a cégvezető.

Persze a jó munkaerőt meg is kell tartani. A Siemens Mobilityt néhány hete a „Megbízható Munkaadó” elismeréssel tüntették ki. A vállalat igyekszik mindent megtenni a munkatársak elégedettségéért, well-being programokat indítottak, családbarát munkahelyet biztosítanak, és számos kezdeményezéssel támogatják az employer brandinget is.

Német cégként Magyarországon

A Siemens Mobility „otthon van”, legalább annyira magyar, mint amennyire német cég, valójában globális, multinacionális technológiai vállalat. „A magyar–német kapcsolatokat tekintve vegyük példának a közlekedést. A magyar pályákon Taurus és Vectron mozdonyok üzemelnek, Budapesten kiválóan teljesítenek a Combino villamosok, sokan használunk német autókat, valamint számos településen közlekednek Mercedes–Benz buszok” – emelte ki Ludvig László.

A Siemens-csoport 2013-ban kötött stratégiai partnerségi megállapodást a magyar kormánnyal. „A magyar közlekedés fejlődése óriási lehetőségek kapujában áll, ezen belül a vasúti szegmens dinamikusan növekszik, van bőven tennivaló. A Siemens Mobility a jövőben is arra törekszik, hogy elkötelezetten támogassa a magyar közlekedés ügyét, szorosan együttműködve hazai partnereivel” – zárta gondolatait az ügyvezető.

(Borítókép: Ludvig László. Fotó: Papajcsik Péter / Index)