Index – Gazdaság – Van baj, de nincs dráma a magyar autópiacon

általa megosztva admin
Kategória:



Mintegy 85 769 személygépkocsit helyeztek forgalomba az idei első kilenc hónapban, amellyel 9,3 százalékos visszaesést produkált a magyar autópiac az előző év azonos időszakához képest – közölte a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) a Datahouse friss adatai alapján.

A visszaesés fő oka a beszállítói láncokban keresendő, amely még mindig nem állt helyre, továbbra is hosszú a várakozási idő – elemezte a helyzetet az Indexnek Knezsik István, az MGE elnöke. Szerinte azonban az emberek és a sajtó hajlamos túldramatizálni a helyzetet, hiszen a Covid-járvány előtt is az a tendencia volt megfigyelhető, hogy ha valaki egyéni szempontok szerint szeretett volna autót vásárolni – tehát, extrákat kért a szalonban kapható autóhoz –, akkor arra 6–9–12 hónapot kellett várnia, attól függően, hogy hol gyártották a járművet, és honnan kell a pluszalkatrészt megrendelni hozzá. Tehát az új autóra korábban is várni kellett. A csiphiány valóban probléma, de ez nem is csoda, hiszen megközelítőleg 70 ezer félvezető van egy autóban – tette hozzá.

Természetesen van gond, beszélhetünk arról, hogy visszaesett a magyar autópiac – hiszen a számok is ezt mutatják –, de szeretném kiemelni, hogy korántsem beszélhetünk drámai helyzetről. 10 százalékon belüli piaci mozgás nem jelent nagy problémát

– mondta Knezsik.

Sokan szorulnak ki az újautó-piacról

Gablini Gábor szerint sincs arról szó, hogy drámai képet kellene festeni a hétfőn napvilágra került adatokból. A Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének (GÉMOSZ) elnöke ugyanakkor úgy véli, hogy a finanszírozási költségek emelkedése nem megkerülhető, ez pedig azt vonta maga után, hogy a magánszemélyek körében hitelre történő autóvásárlás a töredékére zuhant. Az autó teljes vételárával pedig kevesen rendelkeznek. Mindezeken túl az 5-6 millió forint alatti autók eltűntek az új személygépkocsik kínálatából, ezzel pedig egy réteg ki is szorul a vásárlói körből – húzta alá, hozzátéve, hogy reméli, ez csak átmeneti lesz majd.

Kitért arra is, hogy az újautó-piac tovább torzul, mivel új járművet döntő többségben, 80 százalékban cégek vásárolnak, a maradék 20 százalék pedig magánszemélyek birtokába kerül. „A devizahitel-válság idején ez az arány fordított volt, amely szintén nem volt »egészséges«. A kívánatos arány a 60-40, 50-50, 40-60 százalék lenne” – magyarázta a GÉMOSZ első embere.

Nem a pillanatnyi állapotot tükrözik az adatok

Gablini Gábor rávilágított arra is, hogy a Datahouse-statisztika nem a pillanatnyi piaci állapotot mutatja, hanem a beérkezett autók volumenét. Szerinte ezt azért fontos megjegyezni, mert amikor „normál” piaci környezet van, akkor szűk határidőn belül történik meg a vásárlás, a szerződéskötés, valamint az autóátadás. Most azonban erről nem beszélhetünk, hiszen a folyamat akár 1-1,5 évet is igénybe vehet, így az csak később jelenik meg a hivatalos adatokban.

„Ha 2019-et, a Covid előtti utolsó »békeévet« vesszük alapul, amikor az importőrök, márkakereskedők komoly készletekkel rendelkeztek, ebből kifolyólag a vásárlások 70-80 százaléka készletről történt, amely néhány hét, maximum egy hónap alatt lezajlott, ezáltal pedig meg is jelent a statisztikában. A koronavírus-járvány, a háború és a többi előttünk tornyosuló probléma ezt a folyamatot gyakorlatilag széttépte, mivel az autógyárak leépítették saját készletüket, majd a kereskedői készületüket. Ma tehát elmondható Európára nézve – Magyarországra pedig hatványozottan igaz –, hogy a márkakereskedőknél nincsenek készletek. Vagyis a vásárlások 80 százaléka egy későbbi időpontban zajlik majd le” – fejtette ki.

Hozzátette: egyre több szerződéshalasztás van, és egyre többen vannak, akik elállnak a vásárlástól, mert azt mondják: ki tudja, mi lesz 1-1,5 év múlva. Ezek a vásárlók vagy megtartják régi autójukat, vagy a használtautó-piac felé fordulnak. „Az autópiacon átalakulás van, nagyon sokan kivárnak.”

„A gyártóknál is elindult egy konszolidáció, hogy kielégítsék a vásárlói igényeket és ne álljanak el a vásárlástól, elkezdett rövidülni a szállítási határidő. Azt mondják, hogy eddig 1 év múlva szállítottam, most fél év alatt leszállítom az új autót. A kereslet és kínálat ilyen módon történő közeledése elősegítheti a szerződéskötések számának növekedését az előttünk álló időszakban. Az azonban kétségtelen, hogy az új szerződéskötések volumene a hagyományosan gyenge szeptemberben nem változott, vélhetően az évből még hátralévő három hónapban pörög fel újra a hazai újautó-piacon” – mondta Gablini.

Folytatódik az elektromos autók térnyerése

Az újonnan regisztrált autók között jelentősen nőtt az elektromos járművek száma, közel másfélszer annyi, 3437 új e-autót regisztráltak idén az első kilenc hónapban, mint 2021-ben. Ennek ellenére a regisztrált új autók mindössze 4 százaléka tisztán elektromos és hasonló arányt képviselnek a tölthető hibrid modellek. Ez az összességében 8 százalékos piaci részesedés, amelyet a tisztán elektromos vagy tölthető hibrid autók adnak. A növekvő energiaárak sokakat elrettenthetnek az ilyen modellek vásárlásától, így a kereslet növekedése lassulhat a közeljövőben – közölte az MGE.

Technológiaváltás zajlik az autópiacon – mondta Knezsik István. „Az előttünk álló évtizedben 12-féle hajtású autó közül választhatunk majd. Nem tartom megalapozottnak azt a vélekedést, hogy csak a tisztán elektromos autók jelentik a jövőt, csupán egy, a rendelkezésre álló alternatívák közül.

A kulcs a tudatos közlekedés. Mégpedig úgy, hogy az emberek felmérik, hogy a lakhelyük és életvitelük szempontjából melyik autótípus a legoptimálisabb számukra.

Ha például valaki az agglomerációban él és a fővárosba jár be dolgozni, célszerű egy plug-in hibrid autót vásárolni – hiszen ma már vannak olyan típusok, amelyek akár 100 kilométert is képesek megtenni tisztán elektromos töltéssel” – tette hozzá.

Az elektromos és hibrid autók térnyerése tovább folytatódik – véli Gablini Gábor, aki szerint –, bár magasabb áron kaphatók – számos előnyük van az e-autóknak. Példaként említette, hogy azokat olcsóbban lehet tölteni az elszálló üzemanyagárakhoz képest, valamint lényegesen kevesebb karbantartási költséggel is kell számolnia a fenntartónak. „Az utóbbi az igazi versenyelőnye, és ez az energiaárak emelkedésével sem olvadt el.”

Míg egy benzines vagy dízelautó mondjuk 200 ezer kilométer után karbantartásra szorul – nem beszélve az addig felmerülő javításokról –, addig egy elektromos autó akár 1 millió kilométert is megtehet, hogy komolyabb költést igényelne, ha a rendszeres karbantartást nem hanyagolják el.

A villanymotor bírja, a karosszéria nem rohad. Az egyetlen alkatrész, amit karban kell tartani, az az akkumulátor. Ha ez megvan – akár tisztán elektromos, akár hibrid autónál –, akkor kicsi az esélye, hogy komoly probléma felmerül – mutatott rá.

Meddig drágulnak még a használt autók?

A használt személyautók forgalma 99 292 darabos behozatallal alig változott éves összevetésben, és június óta a tavalyi szint alatt van, a visszaesés oka elsősorban a forint/euró árfolyam növekedése.

A használtautó-árak lekövetik az új autók árait, de előbbieknél már az áremelkedés mérséklődése tapasztalható – mondta Knezsik István. Gablini Gábor ugyanakkor hozzáteszi, hogy a keresletnövekedés is felfelé húzza az árakat: „Nyugat-Európában is megnőtt a használt autók iránti kereslet, ergo jóval kisebb az a készlet, amit importálni lehet, és az értékük is magasabb. Ennek következményeként a használtautó-árak nagyobb mértékben növekedtek, mint az új autóké.”

Még nincs kint a vízből az autóipar

Az MGE szerint az autóipar két nehéz év után az idén sem lélegezhet fel, a piac az utóbbi évtizedek legnehezebb időszakába jutott, beleértve a javítási szolgáltatásokat is. Az ukrajnai háború csak tetézte az amúgy is akut csip- és alkatrészhiányt, illetve jelentős fennakadásokat okozott az ellátási láncokban. A megrendeléseket a márkaimportőrök gyakran csak csúszással tudják teljesíteni, a kínálat szűkült, a modellválaszték hiányos. Az energiaárak rohamos emelkedése, az üzemanyagokkal kapcsolatos bizonytalanság és a tartósan gyenge forint további lassulást feltételez a hazai autópiacon – tették hozzá.

Magyarországon 480 forintban korlátozták a benzin és a dízel literenkénti árát, a piaci ár a 95-ös benzinnél szerdától 674,9, a dízelnél 760 forint/liter lesz. Knezsik István szerint a 2008-as válság egyértelmű volt: elfogyott az emberek pénze, de a jelenleg minket körülvevő egyenletben rengeteg az ismeretlen tényező, ezért nehéz megjósolni, hogyan hatna a piacra az ársapka megszűnése.

„Az üzemanyag-ársapkával, mint tartós lehetőséggel, már nem számolnak a vevők, tisztában vannak vele, hogy előbb-utóbb vége lehet” – mutat rá Gablini Gábor. Igyekeznek tudatosak lenni az autóbeszerzés előtt állók, egyre többen keresik a hibrid és tisztán elektromos járműveket.

Tavasszal erőteljes konszolidáció várható az árampiacon, amely lökést adhat az elektromos és hibrid autók irányába.

Milyenek a hazai autóipari kilátások?

Becslések szerint az autóipar  a gyárakkal és a több mint 700 autóalkatrész-gyártóval  15-20 százalék körüli szeletet hasít ki a magyar GDP-tortából.

„Az autópiac a vásárlói hajlandóságon múlik. Bízom benne, hogy a vásárlóerő akkor is erős marad, amikor a lakosság kézhez kapja az első rezsicsökkentett számlákat. Ezt megjósolni azonban nem lehet. A németek már berántották a kéziféket az autópiacon, meglátjuk, hogy a magyar lakosság hogyan reagál, de úgy tűnik, hogy bár némileg visszaesett, de a vásárlói szándék megmaradt” – mondta az MGE elnöke.

Gablini Gábor szerint gyártói oldalról nincs félnivalója Magyarországnak.

Az itthon jelen lévő német autógyártók, valamint a Suzuki sem ma kezdte a szakmát. Tisztában vannak vele, hogy időszakosan előfordulnak a mostanihoz hasonló válságok, amelyeket át kell vészelni.

Látható, hogy az európai autógyártás továbbra is nagyban függ az ázsiai beszállítóktól, de elindult egy olyan folyamat, hogy a különböző gyártókapacitásokat minél közelebb hozzák, hogy ne kelljen például szankciók sújtotta országokon keresztül behozni alkatrészeket” – mondta.

Ugyanakkor kereskedelmi oldalról komolyabb hatásokkal kell számolni a következő időkben. Gablini nem tart olyan szintű visszaeséstől a magyar autópiacon, mint a 2008–2009-es világválság idején, de nem is számít a szegmens gyors visszarendeződésére.

(Borítókép: Sean Gallup/Getty Images)





Source link

Translate ?