Index – Gazdaság – Megtette az első lépést a Mol a teljes irányváltás felé

általa megosztva admin
Kategória:



Az új gyár megépítésével mi lesz a sorsa „régi hidrogéngyárnak”?

Az üzem teljes kapacitására már nem lesz szükség, ezáltal kisebb szén-dioxid-terhelés keletkezik. Az új zöldhidrogéngyár – amit egy zöldmezős beruházás keretében építünk a napelemparkunk mellett – már egy másfajta technológia lesz: gyakorlatilag vízből elektromos áram segítségével állítjuk elő a hidrogént, a melléktermék pedig nem szén-dioxid, hanem tiszta oxigén lesz. Semmilyen üveggáz hatású gázt nem bocsát ki. Amíg a villamosáram-igényét megújuló forrásból tudjuk fedezni, addig ez teljesen szén-dioxid-mentes technológia.

Mikor indul az üzem építése? Mekkora kapacitású lesz?

A kivitelezés már az idén elkezdődik az előkészítési munkákkal, jövő évben szállítják le magát az elektrolizálót, amiről a szerződést már megkötöttük, és jövő év végén már üzembe is áll majd. A 10 megawattos üzem évi kapacitása 1600 tonna hidrogén lesz.

Ez az 1600 tonna „mit jelent”?

Ha ezt mind mobilitásba akarnánk tenni, akkor ez körülbelül 220 busz az éves üzemanyagigénye lenne. A finomításban más a lépték, mi nagy felhasználók vagyunk, ez itt nálunk a teljes hidrogéngyártás – a földgázból előállított úgynevezett szürke hidrogéné – körülbelül 3 százalékának megfelelő mennyiség. Ez egy nagyon jól bővíthető moduláris rendszer, és most az első lépéseket tesszük meg ezzel, egy pilot projektnek viszont meglehetősen nagy, hiszen ha megnézzük, hogy a legnagyobb kapacitás, ami jelenleg működik Európában, az 15 megawatt.

Pénzben kifejezve mekkora beruházás ez?

22 millió eurós, ami mai árfolyamon körülbelül 8,4 milliárd forint.

Mikor térülhet meg?

A zöldhidrogénnek az egyik hátránya, hogy drága a jelenlegi környezetben. Gyakorlatilag ezeket nem feltétlenül a gyors megtérülés miatt csináljuk. Viszont az látszik, ahogy a technológia fejlődik és a méretgazdaságossági előnyöket élvezi, rengeteg innováció megy bele, ahogy a megújuló áram ára várhatóan a jövőben a kapacitásbővítés miatt csökkenni fog.

Az évtized végére azt várjuk, hogy ezt a hátrányát a szürke hidrogénnel szemben le fogja dolgozni.

Mire használják a Molnál a hidrogént?

Alapvetően két dologra: a kőolaj-finomítás során a kőolajban lévő szennyeződések eltüntetésére, valamint a hosszabb szénmolekulaláncok feltörésére, és ezáltal tulajdonságuk megváltoztatására. Mivel ennek a technológiának a hidrogénigényét részben kiváltjuk a zöldhidrogénnel, gyakorlatilag az üzemanyaggyártásnak a folyamata válik lényegesen környezetbarátabbá.

A környezetbarátabb működést stratégiájuk zászlajára is tűzték.

Így van. A Mol-csoport 2030-as stratégiájában nagyon ambiciózus fenntarthatósági célokat fogalmaztunk meg: 2030-ig 30 százalékkal csökkentjük a szén-dioxid-kibocsátást, 2050-re pedig szeretnénk elérni, hogy teljesen karbonsemlegessé váljon az egész cégcsoport. A zöldhidrogéngyár egy nagyon jó első lépés, mert a szén-dioxid-spórolás, a terhelés csökkentése nagyon nagy: 25 ezer tonnával kevesebb szén-dioxidot bocsátunk majd ki, ami nagyjából 5000-5500 gépjármű éves fogyasztásával egyenértékű. Tehát ennek a technológiának a bevezetése környezetvédelmi szempontból olyan, mintha ennyi gépjárművet egyik napról a másikra kivonnánk a forgalomból.

Mennyire reális cél ez a karbonsemlegesség? Ennek tényleg van realitása?

Van nagyon sok olyan technológia, ami ehhez elvezethet. Ez egy hosszú folyamat. Mi most elsősorban a 2030-as céljainkat nézzük, ez a következő tíz év, amikor is 30 százalékkal kell csökkentenünk a szén-dioxid-lábnyomunkat – emellett abszolút elkötelezettek vagyunk. Hogy két-három évtized múlva milyen technológiák és milyen sebességgel tudnak majd fejlődni, ez sok mindentől függ. Az, hogy ezt a célkitűzést valaha elérjük-e, az nem kérdés, a kérdés az, hogy ez 2050 előtt vagy 2050-re valósul majd meg.

A környezetvédelmen túl milyen céljaik vannak még az új üzemmel?

Ez egy nagyon gyorsan fejlődő iparág. Az első lépés, amit most megteszünk, több célt is szolgál: a direkt szén-dioxid-kibocsátás csökkentésén túl tanulni is tudjuk ezt az új technológiát. A zöldhidrogén teljes egészében a finomítóban fog hasznosulni. Ez lehetővé teszi azt is, hogy a technológia fejlődésével párhuzamosan a felhasználás a mobilitásban vagy más, olyan ipari szereplőknél is megvalósulhasson, akik zöldhidrogénnel akarnak dekarbonizálni – nekik ezzel gyakorlatilag alternatívát tudunk nyújtani.

Az energiaválság idején valós alternatíva lehet a zöldhidrogén?

A zöldhidrogén előállításának kifejezetten magas a villamosenergia-igénye. Itt a gyakorlatban nemcsak a kiszolgáló infrastruktúra fejlesztésében kell gondolkodni, hanem a megfelelő megújuló energiaforrásokat is biztosítani kell: az ugyanis, hogy az energiamixben vagy az energiahálózatban milyen megújuló kapacitások épülnek, szintén közrejátszik abban, hogy a technológia mennyire gyorsan tud elterjedni.

Az ipari felhasználáson túl lát arra esélyt, hogy a zöldhidrogén valamilyen módon eljusson például a háztartásokba is?

A hidrogén legnagyobb felhasználója az ipar – különösen a kőolajipar és a műtrágyagyártás. Annak a feltételei, hogy ezekben az ágazatokban a zöldhidrogén révén térjünk át környezetbarátabb technológiára, abszolút adottnak tekinthetők, ez egy fő csapásirány lehet.

A hidrogénnek ugyanakkor nagyon jó eszköz arra is, hogy az elektromos rendszer egyensúlyát javítsuk: a többletkapacitások kezelésében lehet szerepe. A nagy kapacitású megújuló elektromos rendszerekben jelenleg kihívást jelent az energiatöbblet felhasználása: képzeljünk el egy júniusi napot, amikor rengeteget süt a nap, és épp nincs elég felhasználó. Mit lehet tenni a többletkapacitással, amit megtermelünk? Ha nincs más megoldás, akkor lekapcsoljuk a napelemeket és akkor ez az energia elvész. A zöldhidrogéngyártás ezzel szemben kiváló alternatívát nyújthat a fölös kapacitás felhasználására úgy, hogy azt a szűkös kapacitásidőszakban vissza lehessen tenni a rendszerbe, például egy üzemanyagcellán keresztül visszakonvertálni elektromos áramra. Komoly lehetőség van a zöldhidrogénben azokban az energiarendszerekben: ahol a megújuló kapacitások nőnek, ott a zöldhidrogén egy balanszírozó eszköz tud lenni az áramellátó rendszerben.

Van realitása a hidrogénmeghajtású gépjárműveknek?

Hatalmas a szakértői érdeklődés ebben a témában. Az elektrifikálás és a villanyautó nagyon jó megoldást ad a könnyebb gépjárműveknél – például a városi, személyi közlekedésben. A hidrogén mobilitási célú hasznosítása a magas energiasűrűség miatt éppen a nehézgépjárművek – teherszállítás, légúti vagy vízi közlekedés – esetében merül fel.

Gondoljunk bele, hogy ha például egy Boeing 747-est akarnánk átalakítani elektromos meghajtásra, akkora akkumulátorpakkra lenne szükség, hogy aligha maradna hely az utasoknak, sőt, fel sem tudna szállni a gép a súly miatt.

Ezzel szemben egy hidrogénmeghajtású turbina nem elképzelhetetlen, nagyon sokan kísérleteznek ilyennel. Hajók esetében pedig még extrémebb ez a történet.

Egy személyautóba körülbelül egytonnányi akkumulátor kell, egy kamionnál ez már legalább 10 tonna, míg egy repülőgépnél 1000 tonna fölötti extra súlyról beszélhetünk, a hajóknál ugyanez a nagyságrend inkább 10 ezres. A hidrogénre tehát nem az elektromos autó konkurenciájaként kell gondolni a mobilitásban, inkább olyan kiegészítőként, aminek a nagy össztömegű járműveknél lehet fontos szerepe.

(Borítókép: A Mol Nyrt. százhalombattai Dunai Finomítója 2017. május 19-én. Fotó: Szigetvary Zsolt / MTI)





Source link

Translate ?