Index – Tech-Tudomány – Nem nagy ügy az autópályaépítés? Íme a valóság

általa megosztva admin
Kategória:



„Ez sose készül el”, „ezt is már mióta építik, aztán semmi sem látszik belőle”, „kit érdekel hány kilométer hosszú és milyen drága, ha nem tudok rajta közlekedni” – bizonyára sokunknak ismerősen csengenek az alábbi mondatok, ha a különböző autópálya-beruházásokra gondolunk. Arra azonban már kevesen gondolnak a méltatlankodás közepette, hogy milyen mennyiségű és minőségű munka áll amögött, hogy akár egyetlen kilométer autópálya is elkészüljön.

Minden a gondos tervezéssel kezdődik

Mielőtt bármilyen munkafázisról szót ejtenénk, azelőtt fontos tisztázni, mit jelent pontosan az autópálya. Nagy vonalakban egy olyan gépjárműforgalomra épülő, irány szerint elválasztott pályákkal, irányonként minimum két forgalmi sávval, a menetirány szerinti jobb oldalon leállósávval, gyorsító és lassítósávval tervezett utat, mely más utat és vasutat csak külön szintben keresztezhet. Emellett fontos kritériuma az ilyen jellegű utaknak az is, hogy a járművek csak forgalmi csomópontokon hajthatnak rá és hajthatnak le róla, a forgalmi áramlatok keresztezése nélkül. Ugye mennyi kritérium? És még egy méter sem készült el belőle.

A fenti meghatározásból is láthatjuk, hogy egy autópályaszakasz megépítése során milyen sok szempontot kell figyelembe venni. Ez pedig nem csak egy teljes útpálya megépítésekor, hanem egy rövidke szakasz megépítésekor sincs másképp. Éppen ezért az ilyen építkezéseket minden esetben komoly tervezési folyamat előzi meg, melynek során szakemberek egyrészt kijelölik az autópálya pontos nyomvonalát, valamint eldöntik, hogy a különböző közműveknek hol kell majd futniuk, a vezetékek hol helyezkedjenek el ahhoz, hogy a közlekedés biztonságos legyen.

A nyomvonal tervezése kapcsán érdemes még kiemelni azt is, hogy ezen a ponton a szakembereknek megoldást kell találniuk a különböző terepviszonyok leküzdésére, figyelembe kell venniük a geotechnikai adottságokat és a műszaki paramétereket is. A vonalvezetési elemeket ugyanis csak így tudják elhelyezni úgy, hogy biztosítsák a menetdinamikai, a forgalombiztonsági, az építési és üzemeltetési költség optimum, a környezetvédelem, valamint az esztétikus megjelenés igényeit. Ehhez gyakran több tervezőmérnök együttes munkájára van szükség. Egyszerűnek tűnő feladat egy lehajtó vagy akár egy kanyar megtervezése, miközben pontos számítások és szabályok határozzák meg a szükséges ívet, többek között a mi biztonságunk érdekében.

Egyszerre nem megy

Bár azt hinnénk, nem nagy dolog, az autópálya-építés nem éppen olcsó műfaj. Ennek köszönhető, hogy mielőtt bármilyen látványos fejlesztés kezdetét venné, a beruházási munkálatokat minden esetben ütemezi a kivitelező, azaz megszabja, hogy a leendő útpálya egyes szakaszainak megépítése milyen sorrendben kövessék egymást. A szakaszolás mind hosszirányú, mind pedig keresztirányú ütemezett építést jelent.

S hogy mit jelent ez? Magyarországon kialakult az úgynevezett félautópálya-építési modell, azaz hogy az egyes utaknak csupán egy valamekkora hányadát építik meg egyszerre. Ez persze az útépítés rákfenéjét jelenti, hiszen sok beruházó ez alapján abban reménykedik, hogy a félautópálya-üzem csak egy rövid ideig tartó állapotot jelent egy projekt során. Ez azonban a valóságban nem így van, mivel egy félútpálya építése során a forgalom a már elkészült pályára korlátozódik, amitől rohamosan romlik a forgalombiztonság. Ezt persze folyamatosan igyekeznek a szakemberek különböző forgalomtechnikai megoldásokkal kiküszöbölni, de sajnos ez nem minden esetben sikerül nekik.

Nem csak út

Az elkészült autópályák természetesen a minél gyorsabb haladást szolgálják, de a végeredmény sosem egy „út a végtelenbe”. Számos kiegészítő elem, létesítmény is a részét képezi, melyek szintén alapos tervezést és gondos kivitelezést igényelnek. A terepviszonyoktól is függően szükség lehet hidakra, alagutakra, gondoskodni kell vadátjárókról – melyek nem csak az állatok, hanem az autósok biztonságát is szolgálják –, építeni kell komplex – benzinkúttal ellátott – és sima pihenőhelyeket is, a hozzájuk tartozó infrastruktúrával, közművekkel együtt.

Ezek az utak viszont nem csak a személyautók közlekedését szolgálják, minden esetben fontos tényező az áruforgalom elősegítése. A kamionok ma még nem önvezetők, a sofőröknek szükségük van pihenésre, ehhez pedig a lehetőséget is biztosítani kell a számukra. Már a tervezés során figyelembe kell venniük a mérnököknek az ilyen típusú várható forgalmat, és meg kell becsülniük, ehhez mennyi és milyen típusú parkoló létesítésére lehet szükség. Mindezt a már meglévő, egyéb autópályán rendelkezésre álló lehetőségeket is mérlegelve, hogy később már ehhez igazíthassák a kamionosok is a haladásukat, útvonalukat.

Akik nélkül az autópályák nem születnének meg

Persze az akadályokat rendszerint sikerül leküzdeni a beruházások során, így ilyenkor kezdetét veheti a valódi építkezés. Ez a szakasz minden esetben a földmunkákkal kezdődik, melynek során a beruházó cég a nyomvonalon található minden akadályt eltakarít, majd a kivitelezés helyszínén kiépíti azokat a szállítóutakat, melyeken a helyben nem elérhető munkaeszközöket és alapanyagokat juttathatják el a beruházás helyszínére. Ebben a szakaszban egyébként gyakran előfordul, hogy nem kell külön utakat építeni logisztikai célokra, hanem a földutakat meg lehet erősíteni, hogy az építkezéssel járó forgalmat elbírják. Ehhez azonban – csakúgy, mint az autópályaépítéshez – komoly munkagépekre van szükség.

S ha már gépek: az építkezés korai fázisában kiemelkedő szükség van az automatizációra, hiszen az autópálya nyomvonaláról eltakarított akadályok helyén a földmunkagépekkel szilárd és sík alapot kell létrehozni, akár több százezer köbméter föld megmozgatásával. Ez általában buldózerek és a gréderek összehangolt munkájával történik. Az alap kapcsán megjegyzendő, hogy annak minden esetben meg kell felelnie a tömörségi és teherbírási feltételeknek, illetve ellen kell állnia az időjárás okozta tényezőknek is. Emellett remek vízelvezetési rendszerrel kell rendelkeznie. A rendszerint tömörített talajból és fagyvédő rétegből álló töltést 2×2 forgalmi sáv esetén jellemzően 28 méter, míg 2×3 forgalmi sáv esetén 35,5 méter szélesre építik.

Miután az alap megépült, végre következhet az autópálya építésének leglátványosabb eleme, azaz az úttükör kialakítása.

Ez alatt sorrendben a hidraulikus alapréteget, az aszfalt alapréteget, az aszfalt kőréteget, illetve az aszfalt kopóréteget kell érteni, melynek megalkotásában több ember vesz részt. A kétkezi útépítőktől kezdve a tömörítésért felelős úthenger vezetőin keresztül a finisher kezelőin át a betonszállító teherautók irányítóiig mindenki megfordul ebben a szakaszban. Mint ahogyan ezen a ponton érdemes megemlíteni az útburkolati jelek felfestéséért felelős munkásokat, illetve a KRESZ-táblákat elhelyező szakembereket, akik nélkül az autópályákon való biztonságos közlekedés csak álom lenne. De nem lenne teljes a sor az elkészült útszakaszok műszaki ellenőrzését és átvételét végző szakemberek nélkül, akiknek az autósok szintén sokat köszönhetnek.

Az építés folyamatos ellenőrzése is elengedhetetlen, melyek Technológiai utasítás (TU) és Mintavételi és minősítési terv (MMT) alapján történnek. A szakaszok hosszától és a feladat összetettségétől függően – például szükséges-e folyón átívelő híd is – akár több ezer TU és MMT kidolgozását igényelheti, majd a teljesítés jegyzőkönyvezése is elérheti akár a több tíz ezres darabszámot. Mindezt kontrollálni és menedzselni nem egyszerű feladat.

Gyorsabban, jobban

A felgyorsult világunkban szeretünk mindenhez azonnal hozzáférni, mindent gyorsan birtokba venni. Az egyértelmű, hogy az útépítés során sok elvégzendő munka és ráfordított idő nem spórolható meg, azonban a technológiai fejlődés itt is kihasználható. Napjainkban több kivitelező is innovatív megoldásokkal próbálja hatékonyabbá és gyorsabbá tenni az egyes építési folyamatokat. Innovatív technológiákban alkalmazásában több európai építő cég is élen jár. A hazai autópálya építésben meghatározó szerepet betöltő Duna Aszfalt példának okáért úttörő szerepet játszott az útépítési BIM (Building Information Management), vagyis integrált digitális, 3D-s tervezés és építkezés bevezetésében. Nemcsak Magyarországon, hanem a közép-európai térségben is élen járnak a területen, ami annak is köszönhető, hogy már 2018-ban is dedikált csapatuk volt a fejlettebb automatizálás bevezetésére, 2019-ben pedig még nagyobb lendületet kapott a projekt.

Ma már több beruházáson is, így a Pápát-Győrrel összekötő M83-as autóúton, a Kecskeméttől Békéscsabáig épülő M44 utolsó, nyugati szakaszán és az M6-os autópálya horvát határig elkészülő déli pályáján is bevetik a BIM-et. Mindennek szerves része a dróntechnológia és automata szintvezérelt finisherek használata. Ezek az elmúlt években bevezetett megoldások egyben azt is előrevetítik, hogy az útépítés terén is egyre több olyan új tudás és munkakör jelenik meg, ami eddig nem volt rá jellemző, a jövőben pedig némileg egyszerűbben megoldhatóvá válhat ez a komplex, kihívásokkal teli alkotói folyamat.

(Borítókép: Az M76-os autóút M7-es autópálya holládi csomópont – Balatonszentgyörgy közötti szakasza Balatonszentgyörgy közelében 2020. október 22-én az átadásakor. Fotó: Varga György / MTI)





Source link

Translate ?