Index – Tech-Tudomány – „Nem hozhat az autó etikai döntést”

általa megosztva admin
Kategória:



Amióta az autózás létezik, a két legnagyobb ígéret mindig az önvezető autók, illetve a repülő autók voltak. Melyik valósul meg hamarabb?

Beugratós a kérdés, több választást nem adott. Nagyon örülök annak, hogy az autonóm járművekhez kapcsolódó – a 2010-es évek második felét jellemző –, nem túlzottan megalapozott hype kezd lecsengeni, és most már nemcsak az autógyártóknak, hanem az embereknek is – akik az autókat ténylegesen használnák – reálisabb elképzeléseik vannak arról, hogy mikor lesz autonóm közlekedés. E tekintetben kulcskérdés, hogy mennyire jól letesztelt járműveket engedünk a közútra. Szerintem nem kérdés, hogy az autonóm közlekedésé lesz a jövő, pusztán idő kérdése, hogy mikor következik be.

Az egyik legfontosabb korlátozó tényező vagy elhárítandó akadály a jogszabályi háttér kidolgozottságának hiánya, amelynek jogilag lehetővé kell tennie, hogy olyan járművek közlekedjenek közúton, amelyeket nem ember irányít. A mai járművekben a felelősség a járművezetőé. Nagyon érdekes, hogy van olyan amerikai autógyár, amelyik azt a képet sugallja magáról, hogy az autonóm járműtechnológia éllovasa, illetve hogy teljes önvezetést kínál. Szomorúan vagy nem szomorúan, de tényszerűen meg kell állapítanom, hogy az ötszintű járműves önvezetési skálán az ő járművük is csak a második szinten van, azaz a jármű vezetője továbbra is felelős azért, hogy mi történik az autóban, az autó körül, és hogy a jármű képes-e például megbirkózni az adott környezettel és szituációval, amelybe kerül. Tehát ez mind-mind a jármű vezetőjének felelőssége.

Két szót a repülő autókról: valóban,  én is azt látom, hogy az utóbbi időben újabb lendületet kapott ez a téma. Nem is olyan messze, Szlovákiában is van ilyen repülő autós kísérlet. Nagyon sok kompromisszumot kell azonban kötni ahhoz, hogy egy autó jól repüljön vagy hogy egy repülő megfelelő autó legyen. Én inkább úgy érzem, hogy érdekességként vagy egyfajta kuriózumként fognak ezek a járművek majd megjelenni. Később majd lehet, hogy nem repülőgép, hanem valamiféle drón, tehát függőleges felszállásra is képes átalakulás irányába terjeszkedik majd a közlekedés.

Tehát akkor mindenképp az önvezetés az első.

Igen.

Riasztó egy ilyen baleset

A hype-ra visszatérve: a Ford és a Volvo 2019-re ígért valamilyen, autópályán önvezető rendszert, a Honda és a Nissan 2020-ra, most mégis úgy tűnik, hogy akad még munka és pár évtized fejlesztenivaló ezen a területen.

Rengeteg. Hadd érzékeltessem egy példával, hogy ez milyen hosszú folyamat: a Műegyetem a kilencvenes évek második felétől foglalkozik – mai szóhasználattal – önvezető járműfunkciók fejlesztésével. Akkoriban ezt még intelligens járműfunkciónak neveztük. Nyilván nem ilyen összetettségben, de már a kilencvenes évek végén voltak olyan fejlesztéseink, amikor a rendszer fel tudta ismerni kamerával az út szélét, és akár kormányalapon, akár fékalapon be tudott avatkozni. Ezt annak idején az egyetem és a Knorr-Bremse nevű iparvállalat közösen fejlesztette ki.

A kétezres évek eleje óta folyamatosan veszünk részt az európai uniós keretprogramokban. Nincs idő az összeset felsorolni, de tényleg benne voltunk a vérkeringésben. Például 2011-ben tartottunk egy demonstrációt, amelyen egy német személyautógyár, illetve egy svéd teherautógyár volt az autóipari partnerünk. A demonstráción a jármű az autópálya karbantartása esetén teljesen önállóan, mindenféle emberi beavatkozás nélkül sávot tudott váltani, alkalmazkodott az elterelés által meghatározott pályához, és érzékelte azt a helyzetet is, amikor egy ilyen elterelési szakaszon a nagy teherautók ráhúzódnak a szűkebb sávra: odébb húzódott, megállt, és újból el tudott indulni. Ez azt mutatja, hogy az európai autógyártók rendelkezésére áll ez a technológia, mi több, már 2011-ben rendelkezésére állt.

Kérdés az, hogy miért nem került ki közútra. Azért, mert filozófiai különbség van az amerikai autógyár, illetve úgy általában az autóipari szereplők között. Aki autóiparban szocializálódott, ahhoz van hozzászokva, hogy a biztonság az első, a biztonság a második és a biztonság a harmadik. Annak, aki az IT-szektorból jön, teljesen természetes, hogy ha van egy béta-verziójú szoftver, amely egész jól működik, megnyitjuk a közönségnek – akár telefonos applikációról, akár bármilyen egyéb szoftverről beszélünk –, és megengedjük, hogy a nagyközönség tesztelje le azokat a finomságokat, amire az IT-cég nem akart vagy nem tudott energiát fordítani. Egyrészt azért, hogy a piacra kerülési idő lerövidüljön, másrészt mert meglehetősen költséges dolog a tesztelés, harmadrészt pedig mert ez bevett gyakorlat az IT-ban.

Ezért nem mindegy, hogy milyen gyökerekkel kezd valaki autót gyártani. Az az autó, amelyet az információtechnológiában szocializálódott gyártó készít, gyakorlatilag egy mobiltelefon négy keréken. Nem az autót szerelik fel elektronikus rendszerekkel, hanem egy elektronikus architektúra kap négy kereket. Ez a koncepció mindenképpen előremutató, de ettől függetlenül a megközelítési módban ég és föld a különbség. Az információtechnológia területén dolgozóknak az, hogy egy béta-szoftvert kiadnak tesztelni, teljesen bevett és természetes gyakorlat, de az autóiparban nem az. Látjuk ennek hiánya esetén a gyakran elszomorító eredményeket. Történnek súlyos, adott esetben halálos balesetek. Nem tudom, hogy ezeket a társadalom mennyire tolerálja, ezért mondtam, hogy nem az a kérdés, hogy az autonómia lesz-e a jövő, hanem az, hogy mikor.

Az biztos, hogy ha a társadalmat egy-egy ilyen baleset elriasztja, akkor az akár egy évtizeddel is kitolhatja az autonóm közlekedés elterjedését.

Emiatt különösen veszélyesnek tartom, ha nem kellő alapossággal, nem kellő mértékben elvégzett tesztek után kerül ki egy autonóm vagy annak hirdetett jármű a közúti forgalomba.

Ugyanakkor ez a gyártó azzal, hogy a magasan automatizált járművei a közúton közlekednek, és folyamatosan adatot gyűjtenek, elképesztő versenyelőnyre is szert tehet. Semelyik más gyártó nem rendelkezik annyi nyílt közúti tesztadattal, mint ő. Kétségtelen, hogy ez sokat segít azon, hogy még kiforrottabb legyen a rendszer, a kérdés csak az, hogy mi a társadalom megítélése arról, hogy a kiforratlanságnak súlyos vagy akár halálos baleset is lehet a következménye.

Ön elrántaná a kormányt?

Lehet, hogy ez egy olyan béta-teszt, amelyben a saját vásárlóikat használják fel egy mesterséges intelligencia betanítására?

A mesterséges intelligencia alkalmazása új dimenzió ebben a térben. Látjuk, hogy a mesterséges intelligencia nagyon sok területen egyértelműen felülmúlja a humán teljesítőképességet. Egy mesterséges intelligencia algoritmus „munkaidőn túl” is fáradtság nélkül működik, és a szenzorok elhelyezésétől függően akár minden irányban egyszerre „lát” az autó körül. Alkalmazása a járművekben a környezetérzékelés területén kezdődött el, a kameraalapú jelek feldolgozásával és az egyéb szenzorokkal történő fúzióval. Nálunk is külön kutatócsoport foglalkozik mesterségesintelligencia-alapú rendszerek fejlesztésével, többek között a közlekedési infrastruktúrában való alkalmazhatóságát vizsgáljuk.

Viszont a mesterséges intelligencia alkalmazása felvet más kérdéseket is. Ha visszamegyünk a gyökerekhez, az autóipar úgy fejlődött, hogy úgynevezett determinisztikus szoftvereket használtak. A determinisztikus szoftver azt jelenti, hogy programsorokat, utasításokat írnak szépen egymás után, ezeket lefordítják a számítógép nyelvére, és az utána szépen, lépésről lépésre végrehajtja őket. Tehát ha bármilyen teszt vagy közúti baleset során a szakértők kiderítik, hogy a szoftverben valami nem megfelelően működött, akkor százszázalékosan vissza lehet keresni, hogy a szoftvernek melyik sora volt ezért a felelős, hol, hogyan kell kijavítani. A mesterséges intelligencia szoftvere viszont olyan algoritmus, amelyet adatkészletek segítségével tanítunk, működése kevésbé megfogható, nem pontosan meghatározható, hogy mit miért csinál. Emiatt önálló kutatási irány indult a tanszékünkön, amely a mesterségesintelligencia-alapú rendszerek értelmezhetőségével és megmagyarázhatóságával foglalkozik. Ennek eredményei alapján a jövőben remélhetőleg már jobban meg fogjuk tudni magyarázni, hogy adott esetben egy szoftver miért úgy viselkedett úgy, ahogy.

Az autóiparban a biztonság alapkövetelmény, az ennek történő megfelelést determinisztikus szoftver esetén már elég jól lehet igazolni, viszont a mesterségesintelligencia-alapú rendszerekre még nem. Ezért elengedhetetlenek azok a kutatások, amelyek garantálni tudják, hogy nem engedünk olyan járművet a közútra, amely, mondjuk, egy keresztben álló kamion pótkocsiját a világos égbolt aljának tekinti, és fékezés nélkül aláhajt, vagy egy háromméteres piros tűzoltóautót lemenő napnak detektál, és nekiütközik.

Azt mondjuk, hogy az autonóm közlekedéstől elsősorban a közlekedésbiztonság javulását várjuk. Azt, hogy a balesetek száma, illetve a balesetek súlyossága is jelentősen csökken. Szerintem mindkét várakozásnak komoly alapja van, de hadd legyek provokatív egy kicsit: tegyük fel, hogy ötezer halálos baleset történik egy évben, és azzal, hogy autonóm rendszereket alkalmazunk, ezt a számot le tudjuk csökkenteni ezerötszázra. Óriási eredmény. Viszont felmerül a kérdés, hogy az is elfogadható-e a társadalom számára, hogy bár kevesebb mint harmadára csökkentettük a halálos baleseteket, és ebből ezer akkor is előfordult volna, ha emberek vezetnek, viszont keletkezik ötszáz olyan új eset is, amely emberi felügyelet esetén soha nem történt volna meg. Ezek az új típusú balesetek, amelyek csak azért fordulhatnak elő, mert autonóm rendszereket alkalmazunk. Nyilván ha az ember kívülről nézi, azt mondhatja, hogy a társadalom szempontjából ez elfogadható, de annak, aki hozzátartozója az ötszáz áldozatnak, nem lesz az.

Nagyon sok olyan kérdés van, amely filozófiai síkon vetődik fel, és ezekre is választ kell adnunk, miközben a műszaki fejlődés egyébként folyamatosan halad. Sokat emlegetik például azt, hogy hozhat-e egy autó etikai döntést. Szabad-e döntéshelyzetben mérlegelési lehetőséget adni az autónak egy gyakorlatilag elkerülhetetlen baleseti szituációban? Ezt leggyakrabban azzal szemléltetik, hogy az úton haladunk, előttünk egy zebra, és valaki éppen áthalad rajta. Az alapkérdés az, hogy továbbmegyünk-e egyenesen az autóval, vagy elrántjuk a kormányt. Mindenféle szélsőséges és különleges helyzetet ki lehet találni: hogy például a kormányt elrántva betonoszlopnak ütközünk, vagy a zebra egyik szélére gyerekeket, a másik szélére idős embereket teszünk, vagy orvosokat, illetve bűnözőket. Osztom a német autóipar által megfogalmazott véleményt, hogy a járműnek műszaki döntéseket kell hoznia. Nem lehet olyan helyzetet teremteni, hogy egy autó etikai döntést hozzon.

Van-e egyértelmű vezető az önvezető technológia területén?

Globálisan három csomópont alakult ki az autonóm járműtechnológia fejlesztése szempontjából. Beszéltünk már Észak-Amerikáról, ott van nyilván Európa mint az autógyártás egyik fellegvára, és Japán. Viszont – ahogy mondtam – ez a technológia párhuzamosan vagy fej fej mellett kell hogy haladjon a jogszabályi lehetőségekkel.

Hazánk egyébként ezen a területen is nagyon jelentős lépéseket tett. 2017 áprilisa óta Magyarországon legálisan lehet nyílt közúton autonóm járműfunkciókat tesztelni. Ez egy elképesztően előremutató lehetőség. A többi európai országban általában az ottani közlekedési miniszterhez kell kérvényt benyújtani a tesztelés előtt, ő mérlegeli ezt, és dönt arról, hogy melyik útszakaszt milyen időtartamban lehet erre a tesztre használni.

Magyarországon ez nem így van, mi egy folyamatalapú rendszert dolgoztunk ki, amelynek keretében egy járműfejlesztő cég megszerezheti azt a licencet, amellyel a magyar közutakat időbeli és térbeli korlát nélkül használja tesztelésre. Szerencsére semmilyen incidens nem történt eddig, és a szigorú követelmények miatt nem is fog, mert a járműfejlesztő cégnek előzetesen számos feltételnek kell megfelelnie, hogy ilyen teszteket végezhessen. Első körben a cég minőségbiztosítási rendszerének, szoftverfejlesztési folyamatainak biztonságát és megbízhatóságát kell bizonyítani, továbbá csak olyan jármű tesztelhető közúton, amely azt megelőzően igazolta biztonságosságát a tesztpályán, zárt, kontrollált körülmények között. Ezenfelül a tesztet végrehajtó személyzetre is előír követelményeket a magyar rendszer. Továbbá a tesztelések során folyamatosan rögzíteni kell számos adatot, és van még pár apróság, de ha ezen a folyamaton végigmegy egy cég, akkor hozzájuthat Magyarországon olyan licenchez, amellyel a közúton lehet tesztelni.

Fontos a virtuális tesztek szerepe

Tudható, hogy melyik autógyár tesztel nálunk?

Üzleti titoknak minősül, ezért senkit nem nevesíthetek, de több ilyen van. Magyarországnak azért van jó esélye arra, hogy a jövőben ne csak szemlélőként, de formálóként is részt vegyen ebben, mert szerénytelenség nélkül állíthatom, hogy az ötszintű tesztelési struktúrában gyakorlatilag minden szinten a világ élvonalában vagyunk. A most átadott ZalaZONE tesztpálya önmagában unikális infrastruktúrát biztosít a járműves tesztelésre és validációra, emellett lehetőséget nyújt szimulációra és modellezésre, illetve laboratóriumi vizsgálatokra is. Amennyiben a jármű biztonságosnak bizonyult a zárt tesztpályán, a vizsgálatok folytathatók limitált közúti, illetve nyílt közúti környezetben is. Arról nem tudom, hogy hallott-e, hogy épül az M76-os autópálya, amely összeköti a ZalaZONE tesztpályát a Balaton délnyugati csücskével. Ennek lesz egy 12 kilométeres okos útszakasza, amelyhez hasonló sehol máshol nincs a világon. Ebbe beterveztük a ma elérhető legmodernebb technológiákat, kezdve a változtatható jelzésképű tábláktól a meteorológiai szenzorrendszeren és az útfelület mérésén át az intelligens parkolórendszerekig. Optikai kábel fut végig a közút mentén, és ennek a 12 kilométeres szakasznak az egyik fele viszonylag könnyen lezárható lesz tesztelési célra.

Ezen a szakaszon 75 portál kerül kialakításra, kamerákkal, infrakamerákkal, radarokkal és LiDAR-okkal felszerelve. Egy ilyen portál szenzorrendszere mindkét irányba néz, így ezek az egymástól pár száz méterre lévő portálok átfedésben a teljes, 12 kilométeres szakaszt lefedik. Ez lehetővé teszi, hogy az általunk fejlesztett algoritmusok felismerjék, hogy épp mi zajlik az autópályán, milyen járművek haladnak, mekkora sebességgel. Ezt le tudjuk képezni valós időben ennek a közúti tesztpályának a virtuális másolatában (digitális iker), egy olyan szimulációs környezetben, ahol interaktív módon fut a szimuláció, párhuzamosan a valós teszttel. Ez tényleg egyedülálló lesz a világon. Ezen a tesztszakaszon egyébként egészen 270 kilométer/órás sebességig lehet majd tesztelni a járműveket.

Hány autonóm járműveknek épült tesztpálya van Európában?

Olyan, amely kifejezetten az autonóm járművek tesztelésére épült, nem nagyon van. Olyan van, hogy korábbi tesztpályákat átalakítanak és utólag felszerelnek olyan funkciókkal, amelyek alkalmassá teszik autonóm járműfunkciók tesztelésére is, de ez mindenképpen kompromisszumokkal terhelt, hiszen ha valamit eleve úgy tervezünk, azt könnyebb testre szabni, mint ha utólag kell átalakítani.

Két fő kategória létezik. Vannak az autógyári tesztpályák és léteznek független tesztpályák. 

Itt, Európában három és fél ilyen, élenjáró tesztkörnyezet van, ezek közé tartozik már a ZalaZONE is. Nagyon büszke vagyok arra, amikor a ZalaZONE képviseletében például egyesült államokbeli világkonferenciára hívnak meg minket, mert ebből látszik, hogy lassan tényezővé válunk a világban. Ezen a konferencián két egyesült államokbeli, két európai és egy ázsiai tesztpálya szerepelt. Nagyon erősen ott vagyunk a világ élvonalában azzal, hogy autópálya-útszakaszt és okosváros-környezetet is kialakítottunk a fizikai infrastruktúra részeként.

Az igazi újdonságot azonban az fogja jelenteni, hogy a fizikai tesztinfrastruktúrával valós időben összekapcsolt virtuális tesztinfrastruktúrát is felépítjük. Ehhez elsőként elkészítettük a ZalaZONE tesztpálya centiméterpontos virtuális modelljét számítógépes szimulációs környezetben. Ez pontosan ugyanaz számítógépes környezetben, mint ami a tesztpályán található a valóságban. Ezt a rendszert össze tudjuk kapcsolni a kamerákkal, LiDAR-okkal és radarokkal felszerelt tesztpályával, miközben mesterségesintelligencia-alapon ezeket a szenzorjeleket fuzionáljuk. Így ha egy tesztautó fut a tesztpályán, és mondjuk egy gyalogos átmegy előtte, akkor ezt vele egy időben a virtuális környezetben is láthatjuk.

Ugyanilyen módon, ha akarjuk, akkor a virtuális környezetben egy virtuális gyalogos nemcsak a virtuális tesztautót, hanem a tesztpályán futó valódi tesztautót is megállásra kényszerítheti.

Ez azért fontos a jövő szempontjából, mert annyiféle szituáció, annyiféle teszteset fordulhat elő a járműveknél autonóm környezetben, hogy fizikailag lehetetlen mindegyiket előre letesztelni. Ezért a virtuális tesztek szerepe – ahol millió és millió ilyen tesztet lefuttatunk – meg fog nőni.

Mivel az Európai Bizottság autonóm járműves szakértője vagyok, így részt vehetek a jövő vonatkozó jogszabályok előírásainak alakításában. A következő generációs vezetéstámogató rendszerek, a sávtartó rendszerek (ALKS) jóváhagyása során a háromszintű tesztelés már előírás lesz. Tehát szimulációval támogatott virtuális tesztkörnyezetben, tesztpályán és nyílt közúton is alaposan le kell tesztelni a járműveket, mielőtt biztonságosan kikerülhetnek a forgalomba. Ilyen korábban nem volt.

Ehhez olyan speciális környezetet tudunk biztosítani a ZalaZONE-on a fizikai és a digitális infrastruktúra egységével, amivel egyedülálló módon leszünk képesek egy járműtesztet párhuzamosan a szimulációban és a valóságban végrehajtani. Kombinálni és bármilyen arányban keverni tudjuk a valóságot és a szimulációt magában a tesztkörnyezetben. Ez az úgynevezett scenario-in-the-loop tesztelési módszertan a mi találmányunk, mely szintén világszínvonalú fejlesztés.

Van némi különbség

Ezek szerint a ZalaZONE egy engedélyezési folyamatban használható vizsgapálya?

Igen. Az engedélyezésnél két módszertan terjedt el világszerte. Az egyik például az Egyesült Államokban is alkalmazott úgynevezett öntanúsítás (self-certification). E szerint az autógyár nyilatkozatot bocsát ki arról, hogy az általa készített jármű biztonságos, megfelel a megadott előírásoknak, és közúti forgalomba kerülhet. A másik az Európában és a világ nagy részén elterjedt úgynevezett típusvizsgálat (type-approval), amelynek kereteit az ENSZ szabályozza, ehhez kapcsolódik a korábban említett európai bizottsági szakértői tevékenységem. E szerint egy független, harmadik félnek kell megvizsgálnia és tanúsítania, hogy az autógyártó olyan autót gyártott, amely megfelelő. A TÜV névről már biztosan mindenki hallott, ők például egy ilyen független tanúsító szervezet. Nem véletlenül alakítottunk ki stratégiai együttműködést a ZalaZONE-on a TÜV Rheinlanddal. Arra számítunk, hogy az autógyártók ide fogják hozni az autóikat, és a ZalaZONE által biztosított környezetben fogják elvégezni a típusjóváhagyási teszteket és tanúsító vizsgálatokat.

Nyilván az egyesült államokbeli megközelítés, ha távolabbról tekintünk rá, jobban támogatja a piacot és az innovációt. Sokkal gyorsabban tud egy jármű úgy közútra kerülni, ha a gyártó maga mondja, hogy ez már jó, fusson, szaladjon, míg ahhoz, hogy egy típusvizsgálati folyamaton végigmenjünk, először is lennie kell típusvizsgálati előírásnak. Ez kell ahhoz, hogy az autógyártó egyáltalán tudja, hogy minek megfelelően kell elkészítenie az autóját, majd legyártja, végül egy független, harmadik fél a korábban említett tanúsítást elvégzi. Ez időben jóval hosszabb átfutású, mint amikor egy autógyártó maga nyilatkozik.

Kétségtelen viszont, hogy ha bármi történik az autóval egy észak-amerikai modellben, előveszik az autógyártót, és végtelen felelősséggel ötezer év büntetést szabhatnak ki rá. Volt is rá példa az autóiparban, amikor ennek eredményeként csődbe ment egy cég. Ezzel szemben az ENSZ-es modellben ha történik valami, az autógyár felemelheti a kezét, hogy ő minden jogszabályi előírásnak megfelelt, és ezt egy független, harmadik fél tanúsította is.

Nem törnék pálcát afelett, hogy az egyik vagy másik jobb-e. Egy dologgal talán még jobban megvilágítom, hogy miért kulcskérdés a tesztelés az autonóm vezetésnél. Vegyünk példának egy járműkomponenst, például a fékrendszert. A ZalaZONE a fékrendszerek tesztelésére vonatkozóan is fel van készülve. Ha letesztelünk egy járművet, akkor a legnyugodtabb szívvel tudom azt mondani, hogy az adott autónak a fékrendszere rendben van, biztonsággal mehet a közútra. Azért, mert minden fékfunkciót teljeskörűen le tudtunk tesztelni. Ezzel ellentétben fizikai képtelenség az összes lehetséges szituációt kipróbálni egy autonóm járművel, ezért egy automatizált járműfunkció esetében – és ezt az álláspontot képviseltem az Európai Bizottságban is – pont az ellenkezőjét tudom állítani. Nem tudom kijelenteni a ZalaZONE-on elvégzett sikeres tesztek eredményeként, hogy az adott járműfunkció garantáltan biztonságosan működik, hanem azt tudom mondani, hogy ha ott valamelyik teszten megbukik, akkor biztosan nem jó. Nagyon nagy különbség van a kettő között.

Mit gondol arról, hogy az előrejelzések szerint az önvezetés megvalósulása több ezer milliárd dolláros üzletet jelent, de ezzel egy időben rengeteg munkahely megszűnését is jelenti? Neil deGrasse Tyson mondta, hogy ez egy jellegzetes példájává válhat annak, hogy annyian veszítik el a munkájukat robotok miatt, hogy szükségessé válik az univerzális alapjövedelem bevezetése.

Ilyen messzire nem mennék. Az biztos, hogy az autonóm közlekedés átalakítja a jövőnket. Kétségtelen, hogy lesznek olyan munkavégzési típusok, például a kamion- vagy taxisofőröknél, ahol ez átalakul, és kevesebb emberre lesz szükség. Megszűnni szerintem nem fog, de kevesebb lesz. Véleményem szerint egyébként első körben csak bizonyos útszakaszokon lesz majd teljes önvezetés, és a vezető ez idő alatt pihenhet vagy más hasznos tevékenységet végezhet.

Vannak infrastrukturális követelmények is, azaz az önvezetés szépen, fokozatosan fog elterjedni. Lássuk be, hogy óriási különbségek lehetnek városi és városi közlekedés között is. Egy-egy funkció csak adott használati környezetben működik, tehát mondjuk például Arizona, Phoenix ideális környezet négyzetrácsos úthálózatával és a kevés gyalogossal, de más a helyzet, ha átjövünk egy tradicionálisan kialakult európai környezetbe, ahol sugárutak és körutak találhatók gyalogosokkal, biciklikkel, rollerekkel, mert itt más a közlekedés. Aztán menjünk el Isztambulba, utána pedig Indiába vagy Indonéziába. Össze sem lehet hasonlítani ezeket a közlekedési környezeteket. Nem fog az önvezetés mindenhol elterjedni, de kétségtelen, hogy átalakuláshoz vezet.

Azt mondom, hogy alaptalan az a félelem, hogy a mesterséges intelligencia munkanélkülivé tenne bennünket, embereket. Bizonyos feladatok elvégzésére alkalmasabb lesz egy mesterséges intelligenciával támogatott rendszer vagy gép, de feladat van bőven, végtelen problémával lehet foglalkozni. A technika olyan új lehetőségeket is nyit, amelyeknek korábban nem lett volna terük.

A munka kezd beérni

Jelenleg egy létező probléma, hogy nincs elég kamionvezető. Lehet, hogy a probléma megfordul, és a szükség hozza be az önvezető rendszereket?

Nem lehet, hanem biztos. Ugyanezt látjuk a mezőgazdaság oldaláról. Mi nem csak a közúti közlekedés automatizálásával foglalkozunk, vannak projektjeink például a mezőgazdaság automatizálása területén is. Ott a legnagyobb motiváció az, hogy nem lehet találni idénymunkást, tehát a munkaerőhiány miatt nagyon erős kényszer van a mezőgazdasági feladatok automatizálására. Elképesztő, de nem nagyon van más lehetőség. Nincs, aki beüljön ezekbe a szupermodern traktorokba, és elvégezze a feladatot. Tehát ez egy oda-vissza működő dolog. Egyik sincs véletlenül, egymásra hatnak.

Volt már szó a jogi környezetről, a filozófiai kérdésekről, de amiről nagyon ritkán beszélnek, hogy van egy pszichológiai oldal is. Kettes szintű önvezető rendszert használókról készültek olyan felvételek, hogy a vezető alszik a mozgó kocsiban, a rendszer rákiabál, hogy vedd át a kormányt. Az emberek reagálnak valahogy arra, hogy a rendszer vezet helyettük. Mi ennek az ember felé fordított interfésznek a jövője?

Igyekszünk holisztikusan megközelíteni a kapcsolódó kihívásokat, ezért ezzel a területtel is foglalkozunk. A Szegedi Tudományegyetem és a Műegyetem közös kutatás keretében kísérletsorozatot hajt végre a ZalaZONE biztonságos tesztkörnyezetében, amelynek során az autonóm járművezetés emberre gyakorolt pszichológiai hatásait vizsgáljuk. A Műegyetem az autonóm járműves hátteret és a ZalaZONE tesztpályahasználatot biztosítja, míg az SZTE kutatói az alanyok agyi működést mérik EEG-szenzorokkal. Mindenki tapasztalta már azt a fura érzést, amikor az anyósülésen ülve egy adott szituációban önkéntelenül is a féket nyomja. Ehhez hasonlóan, érzékelőkkel felszerelve vizsgáljuk mi is az agyi működést és az embert érő pszichés hatásokat vezetés közben, az anyósülésen ülve, miközben egy másik ember vezet, majd akkor is, amikor már a gép vezet.

Hadd büszkélkedjek el azzal, hogy számos területen végzünk kutatásokat, de van néhány olyan terület, ahol egyértelműen beazonosítható, hogy hol tartunk. A világon három helyen tudnak személyautóval autonóm módon driftelni. Ebből kettő az Egyesült Államokban van, a Stanfordon meg az MIT-n, de a harmadik itt van a Műegyetemen. Úgy driftelünk, hogy nem ember vezeti az autót. Ez klasszul hangzik, micsoda élmény lehet! De ennek rettenetesen komoly közlekedésbiztonsági hozadéka van, amelyet elsőre talán nehéz elképzelni.

A mai járművekben már teljesen természetes, hogy gyárilag blokkolásgátló rendszer (ABS) és menetdinamikai szabályzórendszer (ESP/DSC) van beépítve azért, hogy ha a jármű megcsúszik, újra stabilizálja a mozgását. Amikor bármilyen okból kifolyólag tapadási határra kerül a jármű, az ESP-rendszer automatikusan beavatkozik, és visszahozza a tapadási határon belülre a járművet.

Azzal, hogy autonóm módon képesek vagyunk driftelni, gyakorlatilag azt bizonyítottuk, hogy a tapadási határon túl is – amikor már csúszik az autó és pörögnek a kerekek – folyamatosan kontroll alatt tartjuk, irányítjuk a járművet, ezáltal kiszélesítve a jármű által bejárható útpályák terét. 

Egy potenciálisan balesetveszélyes szituációban ESP-vel csak a tapadási határon belül lehetne bármilyen utat bejárni, míg a driftkontrollal sokkal szélesebb pályát.

Így kialakulhat olyan helyzet is, amikor hagyományos ESP-vel nem, de driftkontrollal elkerülhető a baleset. Meggyőződésünk, hogy ez az „ESP+” a menetdinamikai szabályozórendszerek jövője. Nem jelent már korlátot a tapadási határ, az ESP+ segíteni fog a tapadási határon túl történő járműirányításban.

Az ESP+-rendszer európai uniós szabadalmi bejegyzése folyamatban van. A szabadalomban akár mind a négy kerék kormányozható, akár mind a négy kerék meghajtható vagy fékezhető egyedileg, ami meglehetősen tág lehetőségeket biztosít a járműirányításra.

Onnan kanyarodtunk el ide, hogy azt is vizsgáljuk, hogy milyen pszichológiai hatással van az emberre, amikor beülhet egy autonóm módon driftelő BMW-be. Jean Todt, aki a Ferrarinál tizenkét évig Forma–1-es csapatfőnök volt, múlt szombaton próbálta ki a driftelő önvezető autónkat a ZalaZONE-on, és elismerően nyilatkozott róla. Nagyon örülök annak, hogy az a rengeteg munka, amelyet az elmúlt lassan hét év alatt végeztünk, szépen kezd beérni.

Kiemelt magyar program

Mit tud a magyar önvezető rendszer, amit más nem?

Magyarországon egyre több olyan start-up vállalkozás jön létre, amely világviszonylatban is mérhető teljesítményt ér el. Van ilyen az autóiparban is, aiMotive-nak hívják. Többkörös befektetésen vannak már túl, és a globális piacon is jegyzik őket. Kifejezetten a mesterségesintelligencia-alapú járműirányítással foglalkoznak, Kaliforniában is működnek, pont úgy, ahogy a nagykönyvben meg van írva.

Ezenfelül – ahogy korábban említettem – a Magyar Közút együtt dolgozik a Műegyetemmel a közutak biztonságának javításán is. Meglátásom szerint nem csak és kizárólag az autók intelligenssé tétele lesz a jövő. Az autógyárak persze ezt így gondolják, pontosabban azt, hogy meg kell oldaniuk minden szituációt külső segítség nélkül. Ugyanakkor azt gondolom, hogy az igazi szinergiát majd az intelligens közút, az intelligens közlekedési környezet, az intelligens autó és persze ezek együttműködése fogja jelenteni. Ez teszi majd igazán biztonságossá és hatékonnyá a közlekedést.

Az M76-os autópálya egy olyan tesztkörnyezet lesz, ahol az intelligens közúti infrastruktúra hozzáadott értékét grammra pontosan meg tudjuk majd mérni, és azt tudjuk mondani, hogy mondjuk okosút 1, okosút 2 és okosút 3 szinteket definiálunk, és hozzátesszük, hogy az okosút 1 ilyen funkciókat meg ilyen szolgáltatásokat biztosít a közlekedőknek, az okosút 2 ilyen és ilyen funkciókat, az okosút 3 pedig a top. Nyilván nem érdemes mindenhol okosút 3-at építeni, ezért arra is keressük a választ, hogy hol milyen funkcionalitást célszerű kiépíteni.

Ennek a szenzorrendszernek egyébként mi a jövője? Lehet, hogy nem lesz kettes és hármas okosút, hanem lesz egy földút, amely felett lebeg egy drón, amely mindent  lát ?

Örülök, hogy a drónok kérdése felmerül, tudniillik a földi autonóm járműirányítás és a légi autonóm irányítás problémaköre hatvan százalékban átfedi egymást. Ezért telepítünk a ZalaZONE tesztpálya mellé egy drón-kompetenciaközpontot is.

Itt van például az autonóm módon driftelő autónk, amelyet hat darab, teljesen autonóm módon szerveződő drón követ. Ezt az egyetemi partnerünk, az ELTE spin-off cégével a Collmottal közösen csináltuk. A drónok azt a feladatot kapták, hogy minden emberi beavatkozás nélkül kövessék az autót. Összehangolt mozgásuk driftelés közben egy bécsi keringőre hasonlít.

Ha a drónokra kamerákat szerelünk, az olyan dolgokról tájékoztathatja a járművezetőt, amit egyébként a járműből nem lehet látni. Ugyanilyen módon segíthet az infrastruktúra érzékelője is, amely az autó kiterjesztett szenzoraként szintén előre jelezhet akár csúszós utat vagy balesetet is.

A DroneMotive kompetencia-központban a drónok tesztelésére alkalmas környezetet akarunk kijelölni. Adott a repülőtér, amely felett tesztlégteret hozunk létre, a repülőtéren pedig teszthangárt építünk fel, hogy kontrollált körülmények között lehessen drónokat tesztelni, pilótákat képezni vagy repülési képességet tanúsító tevékenységet végezni.

Meggyőződésem, hogy a drónokat előbb-utóbb minősíteni kell majd repülési képességük szempontjából. Lesznek olyan drónok, amelyek kis szélben repülhetnek, lesznek olyanok, amelyek nagy szélben meg esőben is repülhetnek, de lesznek olyanok is, amelyek szélben és esőben, rossz időjárási körülmények között már nem szállhatnak fel.

Engedje még meg, hogy oktatási tevékenységünk kapcsán kiemeljem a Műegyetem új MSc-programját, amelyet kifejezetten a jövő autonóm mobilitása ihletett. Az autonomous vehicle control engineer, azaz autonómjármű-mérnök mesterszak 2018-ban indult. Nem véletlenül mondtam angolul, mert ez a szak csak angolul fut, és kifejezetten ennek a területnek a kompetenciáit gyűjti össze. Ide lehet jelentkezni villamosmérnöki BSc-vel, gépészmérnöki BSc-vel, járműmérnöki BSc-vel, majdnem bármivel, integráljuk a diákokat. Még felfutóban van a szak, de a hallgatók több mint fele így is külföldi. A képzéseink biztosítják, hogy megfelelő számú és jól képzett utánpótlása legyen a hazai iparágnak, és Magyarország érdemben és mérhetően hozzá tudjon járulni a világ fejlődéséhez.

(Borítókép: Szalay Zsolt. Fotó: Bodnár Patrícia / Index)





Source link

Translate ?