hírek

Éppen 125 éve, hogy átadták Budapesten a ?kisföldalattit?, amely a világ első villamos hajtású metrójaként két évtizeddel Budapest alapítása után indult világhódító útjára. Noha alig négy kilométeres vonalon járt, mégis olyan technikai innovációt jelentett, ami a mai napig mérföldkőnek számít a közlekedés történetében.

A föld alatt futó villamosvonal megépítése eleve jelentős újításnak számított, de motorkocsijai az első alacsonypadlós vasúti járművek voltak, amelyeknek ráadásul mindkét végén vezetőfülke kapott helyet ? szemben az akkoriban használt egyirányú, mozdony vontatta szerelvényekkel. Már az 1900-as párizsi világkiállításon sikert aratott, és mintaként szolgált a világon később mindenütt elterjedt metróközlekedés megteremtésében, tavaly pedig az Institute of Electrical and Electronics Engineers névre hallgató nemzetközi mérnöki intézet beválasztotta a világ legjelentősebb technikai fejlesztései közé.

A honfoglalás ezeréves évfordulójára átadott beruházás projektgazdája Balázs Mór volt, aki ezért  nemesi címet kapott, címerébe stilizált alagútbejárat került sínekkel, a vasút szárnyas kerekével és az elektromosságot jelző villámokkal. Az újító szellemű mérnök ? aki az egyik fővárosi közlekedési társaság, a Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) alapítója volt ? még a rivális Budapesti Közúti Vaspálya Társasággal (BKVT) is társult a vállalkozás sikere érdekében, aminek az eredményeképpen a 20 motorkocsi egyik fele a BVVV sárga, másik fele a BKVT barna színeit kapta. 

Az egyetlen ilyen fennmaradt, Öreg hölgy névre keresztelt jármű előtt tartottak sajtótájékoztatót a fővárosi közösségi közlekedés mai vezetői és a főpolgármester. Bolla Tibor, a BKV vezérigazgatója erre a példaértékű összefogásra emlékeztetett, meg arra, hogy a korabeli kezdetlegesebb módszerekkel is mindössze 19 hónapra volt szükség, hogy az Andrássy út (az akkori Sugárút) alatt megépüljön a kontinens első földalattija, amely a 11 megállót alig több mint tíz perc alatt tette meg. 

Remélhetőleg vonalhosszabbításra is sor kerülhet

? harangozta be a közlekedési cég első embere a régóta dédelgetett tervek megvalósítását, amit Budapest első embere azzal egészített ki, hogy Rákosrendező rozsdaövezetét is fel akarják fűzni a nyomvonalra. 

Itt az ideje, hogy a járműcsere-programot is elindítsuk 

? tette hozzá Karácsony Gergely, aki szerint a korabeli fejlesztéssel Budapest diktálta a versenyt a világ nagyvárosainak, és ezt a fajta vezető szerepet szívesen visszavenné a magyar főváros. A cél nem könnyű, mai szemmel nézve szinte hihetetlen, hogy a jelenlegi korszerű eszközök híján is a mélyépítési munkák 472 napja alatt 134 ezer köbméter földet emeltek ki, 47 ezer köbméter betont és 31 ezer tonna acélt építettek be. 

4

A 125. évfordulójára a MABÉOSZ Vasútmotívum-gyűjtő Szakköre a Városi Tömegközlekedés Történeti Egyesület támogatásával személyes bélyeggel, emlékborítékkal, emléklappal és postai alkalmi bélyegzővel készültGaléria: Évfordulós emlékek a kisföldalatti történelméből(Fotó: Almási Zoltán / VMGYSZ)

Mivel az idő sürgetett, az alagutat két irányból kezdték el ásni, az építkezésen olykor ezernél is többen dolgoztak, gyakran vasárnap is. A vasúti pálya betonteknőbe került, az alagút szélessége 6 méter, magassága 2,65 méter lett, hogy elférjen a nagykörúti Duna-csatorna fölött. A többrétegű, vízhatlan födémet acélgerendákra támaszkodó betonboltozat alkotta, amelyet középen, a két pálya között 3-4 méter távolságban szegecselt acéloszlopok tartottak. A zajcsökkentés érdekében az Andrássy út fakocka burkolatot kapott.  Még  a váratlanul felmerült nehézségeket is leküzdötték: a  vezető főmérnök, Vojtek Ödön építési naplója szerint a Bajza utcától a Városligetig feltörő talajvíz ellen szádfal és víznyelő kutak építésével védekeztek.

A földalattit 1896. május 2-án adták át a közönségnek, 

Az éves utasszám 1917-re elérte a 11 milliót. A vonalat az 1920-as években újították fel először, de az eredeti járművek a világon egyedülálló módon 77 évig, a vonal 1973-as korszerűsítéséig közlekedtek. Ekkor a régi Schlick kocsikat 23 duplacsuklós Ganz szerelvénnyel váltották fel, és a pályát 1233 méterrel meg is hosszabbították a Mexikói útig. 

A másodikként megépült észak?déli metró Deák téri kereszteződésének építésekor az ottani állomást áthelyezték, az alagút egy részét kiiktatták, itt létesült a Földalatti Vasúti Múzeum. A járványhelyzet miatt az évfordulóra a BKV virtuális múzeumi sétát ajánl, a földalatti állomásain pedig egy héten át neves művészek előadásában kortárs versek hallhatók. Az Aranyhíd Polgári Egyesülettel közösen indított, Vers a peronon elnevezésű kezdeményezés keretében május 3. és 9. között minden nap más-más költő ? Kemény István, Áfra János, Szálinger Balázs, Géczi János, Dukay Nagy Ádám, Terék Anna és Szőcs Géza ? idevágó művei hallhatóak, többek között Csuja Imre, Gáspár Sándor, Für Anikó és Likó Marcell előadásában. 

Magára a 125 éves, favázas járműre, amelyen a millenniumi ünnepségekre Budapestre érkező Ferenc József is utazott, ezúttal csak a sajtótájékoztatón jelen lévők szállhattak fel, de az ígéretek szerint hamarosan a nosztalgiajáratok kedvelői is birtokba vehetik. A gyári állapotában megőrzött 11-es pályaszámú matuzsálemről egyedi készítésű modellek készültek, a MABÉOSZ Vasútmotívum Gyűjtő Szakköre különleges emléklapot és -borítékot jelentetett meg, a Magyar Nemzeti Bank pedig a Közlekedési Múzeummal együttműködve emlékérmét adott ki. A 2000 forint névértékű színesfém érme egyik oldalán ugyanez a motorkocsi szerepel, a másikon, a tulajdonképpeni előlapon pedig az egyik megálló metszete látható egy XIX. századi rajz alapján, ami egyértelműen mutatja a kéregvasút jellegzetességét, a földfelszíntől való rövid távolságát. 

(Borítókép: BKV)