Egy kompakt szabadidő-autó, amit szinte csak és kizárólag az egyedi formaterve és látványosan hatalmas kerekei adnak el. Minden más másodlagos.

A Nissan 2010-ben egy méretes sziklát dobott be a crossoverek állóvízébe azzal, hogy leleplezte a Juke-ot. Az egyedi formaterv nemcsak a rivális gyártókat, hanem első körben magukat a vásárlókat is sokkolta, de aztán az eladási mutatók a japán gyártót igazolták. A Juke remekül fogyott, olyannyira, hogy kisebb változtatásokkal közel 10 évig gyártásban maradt.

Most viszont itt az elsőtől az utolsó csavarig teljesen új második generáció, melynek tesztpéldánya gyöngyházfehér fényezéssel és gigantikus kerekekkel érkezett meg hozzánk.







Dizájntermék

Az alaprecepten nem változtatott a Nissan, az új Juke az elődjéhez hasonlóan egy merész vonalvezetésű szabadidő-autó, ami mellett napjaink konzervatív megjelenésű SUV-jai unalmas ásításnak hatnak. A szépség megítélése ugyebár meglehetősen szubjektív dolog, így e tekintetben nem is törnénk pálcát felette. Az viszont egyértelműen kijelenthető, hogy a Juke-nak rengetegen utánafordulnak az utcán.

A frontrészt a V-formájú és vaskos krómdíszítést kapott hűtőrács uralja, ami mellett három-három fényszóróelemre lehetünk figyelmesek. Felül egy vékonyka világítótest található, ami alatt egy méretes köralakú egység figyel, legalul pedig egy apró pontszerű fényforrást helyeztek el a tervezők.







Az oldalnézetet a hátrafelé lejtő tetővonal, a kupésra faragott hátsó szekció és a rejtett hátsó kilincs határozza meg. No és persze a Tekna felszereltségi szint esetén alapáras 19 colos kerekek. Míg az E34-es M5-ös BMW-t még 17 colos kerekekkel szerelték, addig ma már egy crossover esetében sem számít istenkáromlásnak a 19 colos szett. A felnik igen jól mutatnak, viszont a mögöttük lévő parányi féktárcsák vicces hatást keltenek.

A hátsó traktusra mintha egy kicsit elfogyott volna a designerek merészsége, a hátsó lámpák egész visszafogott megjelenésűek, és sportos kipufogóvégződéseket sem kapunk.







Nagyra nőtt

A 4,21 méter hosszú és a Renault Clióhoz, valamint Capture-höz hasonlóan a CMF-B platformra épülő új Juke 7,5 centiméterrel hosszabb az elődjénél, a szélesség 3,5 centiméterrel, a magasság pedig 3 centiméterrel nőtt. Az utastér méretére elsősorban a 10 centiméterrel megnövelt tengelytáv, illetve a korábbinál kevésbé lejtő tetővonal gyakorol jó hatást. Érdekesség, hogy az eggyel nagyobb méretkategóriában versenyző Qashqai tengelytávja mindössze 1 centiméterrel nagyobb a Jukénál.

Az elöl ülők nem is kívánhatnának nagyobb helyet, és hátul is jól elférnek ketten, rövidebb utakon pedig akár hárman is. A csomagtartó mérete 354-ről 422 literre nőtt, ami igen jónak számít a kategóriában, ráadásul a 60/40 arányban osztott hátsó üléstámlák ledöntését követően nagyméretű sík rakteret alakíthatunk ki.







A felhasznált anyagok korrekt minőségűek, az alul csapott bőrkormány mögött két nagyméretű analóg műszerre, és az altaluk közrefogott 7 colos kijelzőre lehetünk figyelmesek. A központi érintőkijelző 8 colos képátlójú, és természetesen az Apple CarPlay-, illetve Android Auto-támogatás sem hiányzik a fedélzetről. Sokak számára jó hír, hogy a klímavezérlés megmaradt nyomó/tekerőgombosnak, az viszont már kevésbé, hogy a tolatókamera képminősége igen gyatra.

Alapáras a 6 légzsák és az elöl-hátul LED-es lámpák, ezenkívül pedig automatika kapcsolja a távolsági fényszórót, van táblafelismerés és holttérfigyelés, valamint gyalogosfelismerős vészfékfunkciót is kapunk. A 8 hangszórós Bose Personal Plus hifi érdekessége, hogy egy-egy hangszóró a sportos kialakítású első ülések támlájába került. Látványos extra, de a hangminőségtől nem estünk hanyatt.







Motor, váltó

Egyetlen 1 literes 3 hengeres turbómotorral szerelik a kizárólag elsőkerék-hajtással készülő és az elődjénél 23 kilogrammal könnyebb Juke-ot, a választás terhe egyáltalán nem nyomja a vállunkat. A kis benzines erőforrás pörgős és a 117 lóereje, valamint 180 Nm-es nyomatéka is elégnek mondható, valahogy mégis nehéz igazán megszeretni.







A jellegzetes 3 hengeres hang még megszokható, az viszont jobban zavar, hogy alapjáraton sajnos az utastérbe is bejut az erőforrás által keltett kellemetlen rezonancia, ami aztán finoman átjárja egész testünket. Ilyenkor jól jönne a máskor sokat kritizált automatikus start/stop rendszer, ami viszont tapasztalataink szerint csak ritkán állítja le a motort.

Az 500 ezer forintba kerülő hétfokozatú automata váltóban sincs sok köszönet. A kormány mögötti fülekkel vezérelhető duplakuplungos egység lassan kapcsol, hajlamos a rángatásra, és a fogyasztást is jelentősen megnöveli. Mindenképpen jobb választásnak tűnik a hatfokozatú kéziváltó.

A 0-100-as gyorsulást 11,1 másodperc alatt lehet letudni, a végsebesség 180 km/h. Az Eco, Standard és Sport üzemmódokat felvonultató Juke kapcsán 6,5 literes átlagfogyasztásról tesz említést a gyártó, ehhez képest lehangoló a gyakorlatban mért 8,5 literes érték.

Az üzemanyagtartály 46 literes, ami mintegy 540 kilométeres hatótávot tesz lehetővé. A felfüggesztésről nehéz nyilatkozni, mert a 19 colos felnikre szerelt peres gumik rengeteget elvesznek a komfortból. Kisebb méretű felnikkel egész biztosan kényelmesebb az utazás, főleg a nem túl jó minőségű hazai utakon.







Konklúzió, árak

+ : hamisítatlan designtermék, korrekt méretű utas- és csomagtér, általánosan jó minőség.

: kulturálatlan járású motor, lassú és rángatós automata váltó, magas fogyasztás, rossz minőségű tolatókamera.

Nem kérdés, hogy bőven akadnak a Nissan Juke-nál jobb crossoverek a piacon, viszont talán egyiknek sincs ennyire egyedi karaktere. Sokak számára már ez is elegendő lehet a vásárláshoz, minden más teljesen másodlagos.

Legolcsóbban 6,3 millió forint ellenében lehetünk új Juke-unk, egy acél keréktárcsás fapados példány. A jobban felszerelt Acenta kivitel 6,9 millió forinttól indul, a tesztre kapott Tekna alapára pedig 8,1 millió forint. A néhány extrával kiegészített tesztautó konkrét végára 8,7 millió forint. Az alap garancia 3 év, illetve 100 ezer kilométer, ami 600 ezer forint ellenében 10 évre, illetve 150 ezer kilométerre terjeszthető ki.

A riválisok közül a Toyota C-HR 9,3 millió forinton nyit, viszont 122 lóerős hibrid meghajtása sokkal fejlettebb. A 125 lóerős Ford Puma 7,5 millió forintos alapárral bír, a kicsit kisebb és 110 lovas Seat Arona minimum 6,7 millió forint kifizetését követően vezethető haza.

A konszerntestvér Renault kínálatában 6,3 millió forintért találhatunk 90 lóerős Capture-t, a 140 lóerős 4 hengeres motorral szerelt kivitel kezdőára 7,1 millió forint. Utóbbi 1,3 literes motorral a Nissan Juke is sokkal jobb választás lehetne.







Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.



A hatalomtól független szerkesztőségek száma folyamatosan csökken, a még létezők pedig napról napra erősödő ellenszélben próbálnak talpon maradni. A HVG-ben kitartunk, nem engedünk a nyomásnak, és minden nap elhozzuk a hazai és nemzetközi híreket.

Ezért kérünk titeket, olvasóinkat, hogy tartsatok ki mellettünk, támogassatok bennünket, csatlakozzatok pártolói tagságunkhoz, illetve újítsátok meg azt!

Mi pedig azt ígérjük, hogy továbbra is minden körülmények között a tőlünk telhető legtöbbet nyújtjuk a számotokra!


László Ferenc
Autó

Őrültség lett volna, ha a Ford a SUV-őrület kellős közepén nem készít divatterepjárósra faragott változatot az új Fiestából. De készített, mi pedig kipróbáltuk, hogy milyen autó a gyakorlatban a teljesen új fejlesztésű Puma.



László Ferenc
Autó

Kipróbáltuk, hogy mennyivel lett erősebb a japán gyártó új kompakt divatterepjárója, amely végre infotainment fronton is sokat fejlődött, de zöld rendszámot továbbra sem kaphat.