Autó: Feszültségkeltés Budapesten: kipróbáltuk az első kínai elektromos BMW-t, az iX3-at
A BMW igen hamar felugrott a villanyautók mostanság egyre sebesebben száguldó vonatára, hiszen az elsőtől az utolsó csavarig elektromosnak tervezett i3-as városi kisautó már több mint 7 éve velünk van. Ezt követően azonban kicsit mintha elfogyott volna a müncheniek e-autós lendülete, a riválisok viszont az elmúlt években olyan trendi villanyautókat dobtak piacra, mint például az Audi e-tron, vagy a Mercedes EQC.
A brüsszeli CO2-kvóták fényében a BMW-nek most már lépnie kellett, és bár már leleplezték az i3-ashoz hasonlóan kapásból elektromos autónak tervezett, 600 kilométeres hatótávú iX-et, annak piaci érkezése előtt még kiadtak egy másik villanyautót. Ami nem más, mint jelen tesztünk alanya, az X3-asból átalakított és Kínában gyártott iX3.
Honnan jött?
A német gyártó 2017-ben rukkolt elő az X3 harmadik generációjával, ami napjaink egyik legnépszerűbb, leginkább kiforrott prémium divatterepjárója. Így aztán érthető, hogy a BMW ezt a típust választotta új villanyautója alapjául, és sokkal olcsóbb és gyorsabb volt egy már meglévő modellt elektromossá alakítani, mint kifejleszteni egy vadonatúj e-autót.
Az iX3 2,6 centiméterrel hosszabb az X3-nál, ez azonban csak a módosított kialakítású lökhárítónak tudható be, a kocsi lényegében változatlan méretű maradt. A magasság 0,8 centiméterrel csökkent, ami a teljesen leburkolt padlólemezhez hasonlóan érzékelhetően javít a légellenállási mutatón.
A visszafogott hűtési igény miatt le lehetett fedni a veséket formázó hűtőrácsot, az egyedi könnyűfémfelnik pedig 5 százalékkal kisebb légellenállásúak és 15 százalékkal könnyebbek. Egyedül az alapáron 19 colos, felár ellenében pedig 20 colos felnik optimalizálásával 10 kilométerrel sikerült megnövelni a hatótávot.
Az iX3-at elsősorban a kék díszítőbetétek különböztetik meg az X3-tól, jól látható, hogy a BMW nem kívánt radikálisan változtatni a sikeres modell külsején, és ez jól is van így.
Milyen belül?
Az utastér is csak néhány kék díszítőelem tekintetében tér el az X3 már jól ismert belterétől, no és persze az infotainment rendszer felvonultat néhány villanyautós extra funkciót. Kínai gyártás ide vagy oda, a minőségérzet változatlanul kiváló, a felhasznált anyagok és az összeszerelés minőségére sem lehet panasz.
Mind elöl, mint hátul korrekt a helykínálat, és bár az iX3-mal csak egy rövidebb városi etapot tudtunk autózni, biztosak vagyunk benne, hogy egy hosszabb utazást követően is ugyanolyan fitten szállnánk ki belőle, mint a vele 99 százalékban megegyező X3-ból.
A csomagtartó mérete 550-ről 510 literre csökkent, ami minimális visszalépés. Az akkumulátorpakk az utastér alatt található, a csomagtér zsugorodása pedig annak következménye, hogy az egyetlen villanymotor az alá került.
Igen, ez itt egy farmotoros, hátsókerékhajtású BMW.
A géptetőt felnyitva egy hatalmas műanyag borításra lehetünk figyelmesek, amit leszedve ? néhány kisebb elektromos részegységet leszámítva ? nagy ürességet találunk. A nagy és nehéz belsőégésű motor kikerült a kocsiból, a helyét viszont nem sikerült értelmesen hasznosítani. Itt érződik leginkább, hogy az iX3 nem egy a kezdetektől elektromosnak tervezett modell.
Jól megy?
286 lóerős teljesítmény és 400 Nm-es nyomaték már bőven elég a dinamikus haladáshoz, és bár a 0-100-as sprint hivatalos szintideje 6,8 másodperc, ez a gyakorlatban egyértelműen kevesebbnek érződik.
Hagyományos váltó nincs, az ötödik generációs technika reakcióideje közelít a nullához, a gázpedál lenyomása azonnali gyorsulást eredményez. Ráadásul a gyorsulásnak csak 180 km/h-nál szakad vége, ami meghaladja a kisebb villanyautók esetében megszokott 150-160 km/h-s értéket. És még egy adat: 80-ról 120-ra alig 4,1 másodperc alatt lehet felgyorsítani.
A fürgeségben, illetve a divatterepjáróhoz képest korrekt kanyarvételi képességekben komoly szerepet játszik a relatíve alacsony tömeg. Míg a riválisok 2,5 tonnánál járnak, addig az iX3 csak 2 260 kilogrammot nyom a mérlegen. Ez persze csak relatíve kevés, hiszen egy X3 20i csak 1 810, egy X3 30d pedig 2 005 kilogramm tömegű.
Pozitívum, hogy a CATL által gyártott 518 kilogrammos akkumulátor legalul rejtőzik, így a tömegközéppont 7,4 centiméterrel alacsonyabban található, mint az X3 30i esetében. Az adaptív futómű kiválósan teszi a dolgát, az akusztikus gyalogosvédelem 30 km/h-ig aktív, illetve mesterséges motorhang bent is hallható. Utóbbi a kiválasztott menetmód függvényében változik, és a Mazda MX-30-cal ellentétben szerencsére teljesen kikapcsolható.
Lassításkor értelemszerűen energiát termel az autó, a rekuperáció szintje három fokozatban állítható, illetve egy adaptív üzemmód is választható. A méretes váltókart B-módba húzva azonnal a legnagyobb motorfékhatást kapjuk, ilyenkor olyan erős a lassulás, hogy az esetek 90 százalékában nem is kell használnunk a féket.
Az alapáron hőszivattyús iX3 intelligensen használja nemcsak a navigáció adatait, hanem a szenzorokból kinyert információkat is. Így például, ha utolérünk egy autót, akkor automatikusan lassítani kezd és ezzel párhuzamosan energiát termel a kocsi, ha pedig nincs előttünk senki, akkor adott esetben hosszan kigurul, „vitorlázik”. Érdekesség, hogy a teljes hatótáv átlagosan 25 százaléka a rekuperációból jön össze.
Van hatótávpara?
Az akkumulátor 80 kWh-os bruttó, illetve 74 kWh-s nettó kapacitással rendelkezik, vagyis lényegében megegyezik a Mercedes EQC-ben lévővel és kicsit szerényebb az Audi e-tron telepénél. A WLTP-szabvány szerinti hatótávolság 460 kilométer, amit vélhetően csak igen óvatos pedálhasználat mellett, kellemes tavaszi időben lehet hozni a gyakorlatban.
A nagyrészt városi és téli körülmények melletti tesztnapot 22,5 kWh-s 100 kilométerenkénti fogyasztással zártuk, ami körülbelül 330 kilométeres hatótávolságot jelent. Ez már elegendő ahhoz, hogy lazán el merjük hagyni a városhatárt, de ahhoz azért kevés, hogy csak úgy lazán nekivágjunk egy Budapest?München útnak.
Az autópályák melletti DC szupertöltőkből 150 kW teljesítményt képes felvenni az iX3, így a lemerült aksi alig 34 perc alatt 80 százalékosra tölthető. A 280 forintos kWh ár viszont nem túl barátságos, hiszen így egy „teli tank” akár 20 ezer forintnál többe is kerülhet. És ezen összegért ugyebár alig több mint 300 kilométert autózhatunk.
Az AC-töltés persze jelentősen olcsóbb, de cserébe lassabb is: 11 kW és 3 fázis esetén 7,5 óráig tart egy 80 százalékra történő feltöltés. Ha kevés az iX3 hatótávja, akkor jó alternatíva lehet az ugyancsak zöld rendszámos X3 30e. Ez a 292 lóerős plugin hibrid hasonlóan fürge mint az iX3, 50 kilométeres az e-hatótávja és a benzintankja néhány perc alatt teletölthető.
Konklúzió, árak
|
+ : általánosan kiváló minőség, remek menetdinamika, korrekt méretű utas- és csomagtér, gyorstöltési lehetőség. ?: kihasználatlan frontrész, csak egyetlen motor-akkumulátor verzió létezik, nincs összkerék-hajtás. |
Hiába teljesen elektromos és hiába Kínában készül, az iX3 szerencsére megmaradt olyan autónak, amiért a BMW-ket általában szeretni szoktuk. Vagyis egy remek minőségű és kiválóan vezethető autóhoz van szerencsénk, amely tökéletesen passzol a mostanság a CO2-kvóta által meghatározott autós világba.
Kár, hogy az elejében egy méretes és teljesen kihasználatlan űr tátong, illetve a 330 kilométer körüli valós hatótávolság sokakat elriaszthat a vásárlástól, mindenesetre az iX3 valahogy mégis picit kerekebb történetnek tűnik, mint az erősebb, de nehezebb, illetve többet fogyasztó Audi e-tron, illetve Mercedes EQC.
A BMW iX3 magyarországi alapára 23 millió forint, ami barátibb az említett riválisok 26-26,7 millió forintos kezdőáránál ? a jól felszerelt tesztautó árcéduláján 24,9 millió forintos összeg olvasható.
A 184 lóerős BMW X3 20i 14,1 millió forinton nyit, a 252 lóerős 30i minimum 16,3 millió forintba kerül, a 286 lóerős 30d pedig 17,4 millió forint kifizetését követően vezethető haza. A zöld rendszámos és 292 lóerős X3 30e indulóára 17,8 millió forint.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.