Azonnal felmerült a kérdés, hogy
az e-bringák miért nem kerültek bele a programba.
A zöld közlekedés aktualitását jól jelzi, hogy a június 15-én reggel 8-kor megnyílt, 5 milliárd forint keretösszegű pályázatra már az első órákban csaknem 900-an jelentkeztek, a pályázók pedig ?el is vittek? a keretösszegből négymilliárdot, de nem kellett sok időnek eltelnie, hogy a maradék is elfogyjon, így berekesztették a jelentkezés lehetőségét.
Mindösszesen 2033 jármű vásárlására nyújtottak be 1719 kérelmet 6 milliárd forint értékben ? a keretösszeg megnöveléséről egyelőre nincs hír, de felmerült lehetőségként.
Mitől lett ennyire vonzó a pályázat?
A Klíma- és energiavédelmi akcióterv keretében akár 2,5 millió forint is elnyerhető volt autóvásárlásra, illetve a 100 ezer és 1 millió közötti értékű elektromos robogók árának 55 százalékára is pályázni lehetett.
Ez utóbbiak esetében persze nem jöhetett szóba a kereskedelemben fellelhető összes e-robogó: a kiírás feltételeinek nagyjából nyolc típus felelt meg. A terv egyébként az volt, hogy többek között elősegítsék a futárszolgáltatást nyújtó vállalkozások gépjárműpark- cseréjét ? ők azért elég sok üzemanyagot elpöfögnek a hagyományos módon.
Itt jön képbe a kerékpár
Az autók és a robogók esetében nem kell sok fantázia ahhoz, hogy mitől klímabarát az elektromos verziójuk, noha egyes vélemények szerint, amit nyernek a vámon, azt el is veszítik a réven: ha az áram a szén elégetése által termelődik, akkor csak máshol szennyeznek.
Fotó: Samuel de Roman / Getty
Viszont mi, városban közlekedő többiek nem szívunk.
Azonban a bringáknál nincs szó arról, hogy kiváltanak egy károsító elemet, hiszen a két lábunk optimális esetben nem tartozik a környezetszennyező meghajtók közé.
Nem minden e-kerékpár pedelec, de minden pedelec e-bringa
Látva az autós-robogós pályázat sikerét, a Magyar Kerékpárosklub és a Magyar Kerékpáripari és Kereskedelmi Szövetség azzal fordult a kormányhoz, hogy az elektromos rásegítéses kerékpárok és teherkerékpárok vásárlására is legyen 30 százalékos, maximum 200.000 forintos támogatás.
E-bike
Olyan elektromos kerékpár, ami gyakorlatilag robogó: a pedál legfeljebb a lábfej alátámasztására szolgál. Ezekhez a ?kerékpárokhoz? jogosítvány, biztosítás és bukósisak szükségeltetik. Nem örvend túl nagy népszerűségnek a szakemberek körében.
Pedelec
Olyan bringa, amelynél az elektromos rásegítés csakis pedálozás közben működik, és ez a rásegítés is lekapcsol 25 km/h-nál. A rásegítés lehet elsőkerék-hajtású, középmotoros vagy hátsóagyas. Ma már szinte minden kerékpár kategóriának létezik elektromos rásegítős változata is.
Teherkerékpár
Olyan két- vagy háromkerekű kerékpár, amely rendelkezik dobozzal, elől, hátul vagy középen, ahogy a megrendelő és a tevékenység azt kívánja.
A szén-dioxid-mentes elektromos mobilitás szempontjából nem kell magyarázni, hogy miért lenne jó kiterjeszteni a teherkerékpárokra is a támogatást, de a pedelecnél még mindig lehetnek kérdések.
Ecc, pecc, pedelec…
A bringás társadalom egyes képviselői mély megvetéssel tekintenek azokra, akik nem izomból tépnek fel az emelkedőn, szerintük az e-bringázásnak nincs sportértéke. Azonban érdemes belegondolni, hogy hányan NEM ülnek kerékpárra éppen amiatt, mert bizonyos helyzetekben fizikai korlátai vannak a tekerésnek.
Íme a tökéletes pecázó bicó.
Nem ördögtől való elképzelés, hogy a kevésbé edzettek, a szépkorúak és azok, akik krónikus vagy balesetből származó mozgásszervi korlátokkal élnek, egy kis rásegítéssel szívesen nyeregbe pattannának ? bizonyos esetekben például az autó vagy a tömegközlekedés igénybevétele helyett.
Ezek teoretikus felvetések lennének, ha nem jött volna a koronavírus, és nem kényszerítette volna azokat is két kerékre a mindennapokban, akik addig csak hétvégenként, túrázásra használták a bringájukat. Ez a kéretlen, de éles teszt azt mutatta, hogy van még potenciál a kerékpáros közlekedésben.
A Magyar Kerékpárosklub a kormánynak küldött levelében kiemelte azt a tényt is, hogy a kerékpározás az autóknál jóval kisebb helyet foglaló, kisebb balesetveszélyt jelentő, környezetbarát és egészséges közlekedési mód, ami tételesen igaz az e-kerékpárokra is, azzal a plusszal, hogy
különböző domborzati viszonyok között nagyobb távolságok megtételét teszi lehetővé sokak számára a napi ingázásban.
Beszéljünk a pénzről!
Kár tagadni, a pedelecekkel is nagyjából ugyanaz a helyzet, mint az elektromos autókkal: egy hagyományos kialakítású közlekedési eszközökhöz képest drágák. Az autónál működnek még azok az érvek, hogy az innovációért cserébe alacsonyabb az üzemanyagköltség és ingyen lehet vele parkolni, ezek azonban a kerékpárok esetében hatástalanok, a több százezres árcédulák pedig első pillantásra sokakat elriaszthatnak.
Ettől függetlenül aki keresgélt már kerékpárt és némileg képben van a bringapiac aktualitásaival, az nem fogja igazán felhúzni a szemöldökét a százezres tételek láttán.
A minőséget a pedeleceknél is meg kell fizetni, csakúgy mint a hagyományos bringák esetében: egy jobb kiállású kerékpárért mélyen a zsebünkbe kell nyúlni. Piaci tapasztalat azonban, hogy a különböző újdonságok elterjedése olykor jótékony hatással lehet az árrésre is.
Csak lendületet kell venni
Fix kilométerdíj és vállalati kerékpárok
A Magyar Kerékpáros Klub azért is lobbizik a kormánynál, hogy a rendelkezésükre álló eszközökkel ösztönözzék a hagyományos kerékpárhasználatot is. Elkészítettek egy tanulmányt, amely nemzetközi példák alapján, az egész országra kiterjeszthető, a kerékpáros munkába járást hatékonyan segítő, pénzügyi, közlekedési és környezeti eredményeket felmutató javaslatokat tesz. Többek között azt, hogy ne csak az autó-, hanem a kerékpárhasználat után is fizessenek fix kilométerdíjat, továbbá felvetették a vállalati kerékpárokra kiterjedő támogatás ötletét is.
Azt tisztán látjuk, hogy a két keréken gördülő, klímabarát, fenntartható mobilitás kérdése egyelőre nehézkes. Egy picit olyan, mint térdműtét után rásegítés nélkül feltekerni egy dombra.
Nem véletlen, hogy a fentebb említett kerékpáros szervezetek mindent bevetnek annak érdekében, hogy a kormány kiterjessze az e-kerékpárokra is az állami támogatás lehetőségét: a mezei bringásoknak talán eszükbe sem jut, hogy amikor tekernek A-ból B-be, akkor csökkentik az import üzemanyagigényt, amivel tulajdonképpen hozzájárulnak a külkereskedelmi mérleg javításához.
Szerepel a felvetésben az a gondolat is, hogy a széles ? helyenként olcsóbb, de ellenőrizhetetlen minőségű ? internetes választékkal szemben előnyt élvezzenek a hazai összeszerelésű (pl. Csepel, Gepida, Ghost, Haibike, Lapierre, Neuzer, Winora, Giant) pedelecek. A városi közlekedés zöldebbé tétele már több ország TO DO listáján szerepel, Franciaországban a vételár maximum fele, de legfeljebb 500 euró igényelhető állami támogatásként, Olaszországban is hasonló program indult el májusban, a németeknél céges verzióban gondolkodnak, az osztrákok egyelőre még gondolkodnak, de van szándék.
Ami Magyarországot illeti: Palkovics László Innovációs és Technológiai miniszter júniusban, a Tisza-tavi kerékpáros híd átadásakor azt mondta, megfontolják a javaslatot ? ezt a kijelentést szakmai egyeztetések követték, döntés viszont egyelőre nem született.