Index – Kerékagy – A szovjet közlekedéspolitika lett Budapest Trianonja

Posted by admin


A Magyar Kerékpárosklub (MK) egykori elnökének, László Jánosnak az emlékére szervezett konferenciát kedden a Dürer Kertben. Az est egyik kérdése az volt, hogy Budapest miért nem vált olyanná közlekedés és kerékpározás szempontjából, mint Amszterdam vagy Koppenhága. A konferencia második részében arra kereste a választ Balogh Samu várostervező, a főpolgármester kabinetfőnöke, Kürti Gábor, az MK elnöke és Vitézy Dávid, a Budapesti Fejlesztési Központ igazgatója, hogy a fővárosnak és az agglomerációnak milyen lehetőségei vannak kiszabadulni az egyre inkább autóssá váló közlekedésből. 

Budapest kerékpáros történelméről Zsigmond Gábor, a Közlekedési Múzeum adott áttekintést. A bringázás eleinte afféle luxusnak számított, mint a lovaglás, ezt is arisztokraták űzték. Terjedését az is nehezítette, hogy 1890-ben kerékpáradót vetettek ki, akkoriban sarcnak számító 10 koronát, ami Zsigmond számításai szerint mai árfolyamon 35 ezer forintot jelent.

Az adó eltörlése után, 1911-től lendületet kapott a kerékpározás, egyre többen használták, demokratizálta a közlekedést, a munkásság és a hivatalnokréteg bringával járt dolgozni. A fejlődést azért néha megakasztották: 1927-ben a Lánchídon és a Nagykörúton a rendőrfőkapitány betiltotta a kerékpározást. Zsigmond felhívta a figyelmet rá, hogy ekkor lett a szociálpolitika része a bringázás, hiszen a munkába való eljutást akadályozta ez a tiltás, amit később föloldottak.

A gazdasági világválság után még többen ültek bringára, részben spórolásból is, mert drágának találták az akkori BKV, a Beszkárt jegyeinek árát. 1932-ben forgalomszámlálásokat is végeztek, ami szintén igazolta a kerékpározás nagy arányát, például a Szabadság hídon 8500 járműből 2000 bicikli volt.

1932 és 1939 között megduplázódott a kerékpárok száma, egy 1938-as adat szerint a budapestiek 37 százaléka volt biciklihasználó.

Ekkoriban még nem volt autós-bringás ellentét, hívta fel a figyelmet a főigazgató-helyettes, inkább a Beszkárt tekintett ellenségesen a kerékpárosokra, úgy vélték, hogy a potenciális utasaikat és bevételeiket szívja el a bicikli, ami sebességben is felvette a versenyt a tömegközlekedéssel.

A bicikli a közlekedéstervezésben is az őt megillető helyre került, a város ipari negyedei felé tartó utakon kerékpársávokat terveztek és építettek a 30-as évek végén, és a Petőfi híd is kapott bringasávot. Mindeközben arról is cikkeztek, hogyan lehetne a tömegközlekedést és a bringázást ötvözni, kényelmesen elérni a fővárosi kirándulóhelyeit. Az idillnek aztán a világháború, majd a kommunista hatalomátvétel vetett véget, egy új szemlélet nyert teret.

A szovjet típusú közlekedéspolitikai az oka annak, hogy Budapest nem lett Amszterdam, vagy Koppenhága. Talán ebben az évben lehet mondani, legalább akkora károkat okozott, mint Trianon

– mondta Zsigmond Gábor. A rendszer felülről irányítottá vált, terepasztalként tekintettek a városra, úgy rakosgatták az utakat, felüljárókat, mindeközben a szovjet és a magyar járműipar termékeit is szolgálatba állították.

A moszkvai trolik villamosokat szorítottak ki, és úgy gondolták, hogy az Ikarus buszokkal a teljes várost le lehet fedni. Zsigmond a Ferenciek terén mutatta be, mit okozott mindez. Az egykor sétatérként működő terület, ma már inkább egy autópályához hasonlít. Az 1980-es évekig gyakorlatilag nem történt bringás infrastruktúrafejlesztés, csak a 1990-es évektől indult újra foltszerűen az építés és tervezés, de tapasztalat nélkül. Később civil mozgalmak adtak ennek lendületet, és ma már újra ott tartunk, hogy a közösségi közlekedést és a kerékpározás egymásra találásáról beszélünk, összegzett Zsigmond. 

Abban az előadást követő vita minden résztvevője egyetértett, hogy a legnagyobb problémát a szuburbanizáció és a Budapestet elárasztó autók okozzák, amelyek nagy aránya az agglomerációból érkezik napi szinten. Pár ijesztő adat is elhangzott. Vitézy szerint ma minden harmadik autós az agglomerációból érkezik, Kürti úgy tudja, hogy az utóbbi években 50-70 ezerrel több forgalmi engedélyt adtak ki Budapesten és az agglomerációban, Balogh pedig a BKK adatát idézte, ami szerint két év alatt a másfélszeresére nőtt a közúti forgalom a fővárosban.  Az elmúlt tíz éven több nagy közlekedésfejlesztési projektet vittek véghez, de Balogh szerint hiba, hogy ezekkel együtt nem jártak forgalomcsillapító intézkedések, ezért is sok az autó. Épültek P+R parkolók is 2500 autónak, de ezek sem igazán hatékonyak.

Olyan mértékben szaporodik az autók száma, hogy nincs az a pénz, amivel le lehetnek parkoltatni ezeket. Ha még lenne is erre pénz, hogy több tíz ezer autót parkoltassunk le, akkor az felzabálná a köztereinket felzabálná, még jobban tönkre tenné a várost

– mondta Kürti.

Vitézy szerint nagyjából 3000 milliárd forintból lehetne minden autót leparkoltatni, de nem sok értelme van, mert az összes többi közlekedési projekt nem kerülne ennyibe. „Arról érdemes beszélni, hogy a kertvárosokban és elővárosokban hogyan lehet kiszolgálni az állomások megközelítését. Erre a bicikli egy nagyon hasznos eszköz. Párizs külvárosaiban például elektromos bicikliket adnak állandó használatra az ingázóknak.”

A BFK vezetője elmondta, hogy a szocializmusban az agglomerációs településeket nem fejlesztették, az oda való kiköltözést is tiltották, helyettük a lakótelepek építését támogatták, amiket jól ki lehetett szolgálni tömegközlekedéssel is. A rendszerváltás után megindult a kiköltözés, a budapesti lakásár-emelkedések miatt még többen mentek az agglomerációba, és a már jellemzően az első lakáshoz a fiatalok nem Budapesten jutnak, viszont a gazdasági mágnes hatása miatt nagy arányú az ingázás, aminek kétharmada autóval történik. Vitézy szerint a visszaköltözés nem reális, ezért elemi fontosságú a tömegközlekedés fejlesztése. Úgy véli, hogy külföldi példák alapján van arra esély, hogy kötött pályán megduplázzák az utasok számát. A BFK azt tervezi, hogy a szélrózsa minden irányába, 15 vasútvonalon 15 percenként induljanak, és hogy ezekről a járatokról legalább három metróvonalra közvetlenül át lehessen szállni. Vitézy tudja, hogy ez csak akkor tud jól működni, ha az agglomerációs településeken megoldják a ráhordást, ami akár lehet buszos, vagy éppen biciklis is, amihez tárolókat és kölcsönzési lehetőséget kellet biztosítani. 

Vitézy azt mondta, hogy a HÉV-ek fejlesztésével, – az egyik terv az, hogy a ráckevei HÉV majd a Kálvin térig jár – több mint duplájára növekedhet az utasszám, modelljeik szerint 60-ról 140 ezerre ugorhat. Fontos elemnek tartja a körvasút fejlesztését, és hogy például ott is megálljon a vonat, ahol korábban nem, így majd a káposztásmegyeri lakótelepről is el lehet jutni vonattal. Úgy véli, hogy hiba vagy-vagyokban gondolkodni, a belvárosi kerékpározás és a forgalomcsillapítás csak akkor tud megvalósulni, ha azzal együtt jár a HÉV és a vasút fejlesztése is. 

Kürti víziója is az, hogy Budapesten is összekössék a kötött pályás közlekedést és a bringázást. „Azok az emberek, akik ezzel élni fognak, azok Budapesten még nem ülnek biciklin, és még az agglomerációban sem. Egy teljesen új közeg, aminek még nincs mentális térképén sem. Új gondolat lesz, hogy nem a vonatra teszi fel a biciklit, hanem a két végponton használ egyet-egyet.” 

Az elmúlt hetek nagy vitáját kiváltó nagykörúti kerékpársávról is vitáztak a felek. Kürti elmondta, 2004 óta először tapasztalt olyat, hogy nem kellett centiről centire alkudozni a városvezetéssel, hanem bátor döntést hoztak. Több is lehet hirtelen, amit ő elképzelt. Azt mondta, az egysávossá váló Nagykörúton a húszezer egységjármű 13-14 ezerre csökkent, de a kiesett szám pótolható a kerékpársávon, sőt sokkal több is elférhet rajta. Most nagyjából 1500 bringás használja a sávot, de július végére 3000-et is elérheti a számuk. 

„A Nagykörút jó számokat hoz más kerékpársávokkal összehasonlítva, de sokszoros szorzó az autó vs. bringa viszonylatban” – mondta Vitézy. Helyeselte, amikor lépett  főváros, és például a Tétényi vagy a Bartók Béla úton megvalósultak a korábban tervezett kerékpársávok, de neki más elképzelése volt a Nagykörútról. Egy korábbi terv meghagyta volna a kétszer két sávot, és a parkolás rovására alakították volna ki a kerékpársávot, hasonlóan ahhoz, amit ma a Kiskörúton látunk. Néhány, a fák közé beillesztett parkolóhellyel, taxiállomással. Szerinte igazolta ezt a tervet az, hogy a korábbinál nagyobb élet van a Kiskörúton, a vendéglátóhelyek sem jártak rosszul. 

Balogh azt mondta, a főváros célja az volt, hogy újra élettel teli hely legyen a Nagykörút, nem akarták a járdából elvenni, és villamosmegállók miatt összeszűkülő keresztmetszet miatt eleve nem lehet mindenhol tartani a kétszer két sávot. Azt egyelőre nem tudja megmondani, hogy a szeptemberig tartó tesztidőszak után is ilyen marad-e a Nagykörút. Annyit azonban már most elmondott, ha emellett döntenek, akkor sem szeptemberben fog átalakulni a közlekedési rendszer, mert tervezésre, útfelújításra lesz szükség. 

Az szintén forró témának számító Lánchíd-felújítást sem kerülték ki a felek. Kürti leginkább busz-kerékpársávokat látna a felújított hídon. Vitézy is elfogadná, ha forgalomcsillapított területté válna a híd és a környéke. Balogh azt mondta, nem tűr halasztást a felújítást, nem a terheléstől függ, akkor is fel kell újítani, ha csak kerékpárosok és gyalogosok használnák a hidat. Már csak azért is, mert a mérnökök gyalogosokra számolják ki a mértékadó terhelést. 

Az elmúlt években egyre több bérelhető elektromos közlekedési eszköz jelent meg a fővárosi utakon is járdákon, ami szintén sok indulatot és problémát szült. Kürti megengedő a mikromobilitási eszközökkel, amelyek nincsenek pontokhoz kötve, szerinte amíg teljesen természetesnek vesszük, hogy a belvárosban a halszálkában parkoló autók mennyi helyet elvesznek tőlünk, addig egy Lime-roller miatt sem érdemes kifakadni, ha az a járdán parkol. 

Vitézy szerint is hasznosak ezek az eszközök, de olyan szabályzást kell alkotni, ami arra kényszeríti az ezeket működtető cégeket, hogy olyan területeken is megjelenjenek, ahol a turisták jelenléte nem feltétlenül indokolja. Úgy véli, hogy a tömegközlekedéssel összekötve van értelmük ezeknek a szolgáltatásoknak. Ő Párizs és Lisszabon példáját követné, ahol tiltják azt, hogy a járda közepén fejezzék be a bérlést, ehelyett csak közterületen kijelölt területeken lehet leállítani. Balogh is inkább ezzel a modellel szimpatizál, szerinte ha kiszámítható sűrűségben vannak ezek az állomások, a használók nem veszítenek számottevő időt, míg odáig elmennek. 

Lime rollerek a járdán Budapesten 2020. március 1-én

Lime rollerek a járdán Budapesten 2020. március 1-én

Fotó: Olivér / Olvasói fotó

A tervek szerint Budapesten 10 százalék fog kerékpárral közlekedni, de addig Kürti szerint néhány nagy meccset le kell játszani, állandó visszatérő probléma, hogy a külvárosokkal nincs meg az igazi összeköttetés, a külső Üllői úton vagy a Soroksári úton nincs megoldva a biztonságos biciklis közlekedés. Vitézy azt mondta, az állami projektekkel is javulhat az összeköttetés, az új Galvani-hídhoz és útjaihoz is 2,2 méteres sávokat terveznek, és a Ferihegyi gyorsforgalmi úthoz is lesz bringasáv, ami például Monort és Vecsést is felfűzheti.

De most a járvány utáni helyzetben még nagyobb kérdés az, hogy mi történik az autós közlekedéssel. Kürti borúlátó, a kínai autóvásárlási adatokból levezetve csak rosszabb lehet a helyzet, és attól tart, hogy kijárási korlátozások alatt megszoktuk, hogy nem használjuk a tömegközlekedést. 

(Borítókép: Budai alsó rakpart 1932-ben, háttérben a Parlament. Fotó: FORTEPAN)





Source link