Index – Belföld – Össztűz alatt a vasúti járatritkítás, a bírálók szerint baromság, kártékony, nevetséges

Posted by admin


A MÁV kedden tette közzé a vonatközlekedésre és a pótlóbuszokra vonatkozó új menetrendeket, ami az érintett, több mint 30 vasútvonalon hosszabb menetidőt, több átszállást, hosszú vagy éppen csak pár perces csatlakozási időt, távoli vonatpótlóbusz-állomásokat jelent a vidéki településeknek. Az átszervezés az ígéret szerint ideiglenes, és a járvány alatt bekövetkező utascsökkenés miatt van rá szükség. Szakmai fórumokon már napok óta taglalják az egy hete kiszivárgott terveket, íme néhány velős reakció:

  • Baromság, álindok, nem szakma. (VEKE)
  • Értelmetlen, de legalább kártékony. (Regionalbahn szaklap)
  • Nevetséges. (Magyar Közlekedési Klub)

Rögtön a fő indok (a járvány miatti utascsökkenés) értelmetlenségére mutat rá a Cuha-völgyi Bakonyvasút Szövetség a minisztériumnak elküldött nyílt levelében. Ha járványügyi intézkedésről van szó, akkor miért nem a kijárási korlátozások kezdetétől vezették be, ráadásul, ha június 20-án megszűnik a járványügyi veszélyhelyzet, úgy miért kell június 6-án, két hét várható időtartamra a teljes regionális vasúti közlekedést csaknem leállítani? – teszik fel a kérdést. A legkirívóbb menetrendi furcsaságoknak listáját ebben a cikkünkben ismertettük.

A szakmai szervezetek többsége inkább azt sejti, hogy a járvány kitűnő ürügy a szaktárcának, hogy megszabaduljanak végre a MÁV kényelmetlen és gazdaságtalan vidéki mellékvonalaitól. Ezeken a vonalakon (bár korántsem mindegyiken) a pálya és az állomások valóban alapos felújításra szorulnak, valamint a járműpark is elöregedett. Így aztán az utasforgalom is sok helyen mérsékelt, bár ez összefügg a korábbi hasonló járatritkításokkal is. A Magyar Közlekedési Klub szerint azonban nem a megszüntetés lenne a jó megoldás, mert a pályák felújításával, új megállóhelyek létesítésével, korszerűbb járművek beszerzésével már néhány év alatt jelentős eredményeket lehet elérni itt is – a fővonali luxusprojektek pénzének tizedéből vagy századából.

A szervezet szerint a szombattól hatályba lépő járatritkítás eredménye így foglalható össze: elszálló menetidők, elmaradó csatlakozások, eltérő helyeken megálló járatok és számtalan plusz átszállás. A felváltva vonattal/busszal történő közlekedés több vonalon egyértelműen többletköltséget jelent, hiszen az eleve ott lévő vasúti járművek és pálya mellett még buszokat is bérelnie kell a vasútnak. Lapunknak azt mondták: „nevetséges, hogy a módosításokat a járványra kenik”, holott épp most kezdődött el a korlátozások feloldása. Így a kapacitásokat nem csökkenteni, hanem inkább növelni kellene, hogy a járatokon elkerülhető legyen a zsúfoltság.

mav

Az illetékes Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) a ritkítás okát firtató kérdéseinkre azt válaszolta, hogy az egyes vonatokon és helyközi buszjáratokon a kijárási korlátozások idején a korábbi utasforgalom ötöde-tizede volt tapasztalható. A védekezés új szakaszában újjászervezik és fokozatosan újraindítják a vonat- és buszközlekedést. A rugalmas járványügyi menetrendek kialakításakor figyelembe vették az utazóközönség változó igényeit, az ország közlekedési alapját képező vasúthálózat előnyét és elsőbbségét, ehhez igazodva növelik az autóbuszos közlekedés „ráhordó” szerepét.

A vasútvonalak mellett ugyanis több helyközi buszjáratot is érint az átszervezés-ritkítás, mint ahogy az a napokban, a vasútszakmai háborgások csúcspontján a Magyar Nemzethez kiszivárgott dokumentum tartalmazza. A Regionalbahn szaklap szerint ugyanakkor a Volánbusz hálózatán végzett ritkítások láthatóan közel sem olyan mértékűek, mint a vasúti hálózat gyérítése. Igaz, itt már vonalak is szűnnek meg, de összességében nem lesz sokkal rosszabb a szolgáltatás. Sőt, a lap egyenesen „a buszos lobbit” sejti a Közlekedéstudományi Intézet által a szaktárca megrendelésére összeállított átszervezések mögött.

Derült égből villámcsapás

A VEKE szerint a tucatnyi buszvonal megszüntetését, ráhordó járattá alakítását tartalmazó listát többé-kevésbé akceptálni lehet, hiszen ahol nagy léptékű vasútfejlesztés történt, vagy hamarosan történni fog, ott a távolsági autóbusz-közlekedés helyett teljesen jogos elvárás, hogy az utasok lehetőség szerint a vasutat válasszák. A szakmai szervezet közösségi oldalán hozzáteszi: azt, hogy ezt jól hajtják-e végre az intézkedést, jól választották-e ki a járatokat, jó menetrendet alkottak-e, az már kérdéses. Mivel azonban minden eddigi kormánynál kevesebb az egyeztetés az érintettekkel (konkrétan nulla), a VEKE szerint kódolva vannak a hibás intézkedések. 

A tervezet másik része, a mellékvonalak „ismét előkerült kinyírása” viszont a szervezet szerint szinte biztosan inkább kompenzáció, a pozícióiban és önérzetében vérig sértett Volánbusznak akarnak így megrendeléseket visszaadni. Hogy ez így lehet, azt a VEKE szerint egy Magyar Nemzet-cikk képaláírása árulja el, miszerint a Volánbusz a buszjárat-ritkítással felszabaduló járműveket a vidéki közlekedés javítására használná fel. Ez viszont baromság, álindok, nem szakma – írja erre a VEKE. 

Fideszes polgármesterek is tiltakoznak

A napokban 16 nógrádi polgármester, köztük Csach Gábor, Balassagyarmat fideszes polgármestere írt közös tiltakozó levelet Mosóczi László közlekedéspolitikáért felelős államtitkárnak, amelyben kérik az egyik érintett, „az országnak megmentett Ipoly-menti vasút újabb leépítésének megakadályozására, vagy legalább az intézkedések átmenetiségének garantálására”. A polgármesterek mellé felsorakozott Balla Mihály, a Fidesz befolyásos helyi országgyűlési képviselője is.

A Közlekedő Tömeg Egyesület szerint érdemi közlekedéspolitikai koncepció nélkül hatalmas hiba az érintett vasútvonalakon a fűnyíróelvszerű, a bezáráshoz képest is költségesebb üzemeltetési struktúra bevezetése. Azért is, mert a járvány alatti és azt követő utazási szokások semennyire nem tekinthetők reprezentatívnak, így most erre hivatkozva évtizedekre kiható döntéseket hozni a lakosság érdekeivel ellentétes.

A terv szerintük érdemi megtakarítást nem eredményez, a teljes költség elenyésző részét spórolnák meg vele, miközben a helyettesítő buszjáratok megrendelése is további kiadásokkal jár majd. A közös vasúti és helyközi autóbuszos tarifarendszer előkészítése is folyamatban van, ami jelentősen könnyíteni fogja a térségi vasutak igénybevételét is. Az érintett vasútvonalak kapcsán nem a konzerválás és a változatlan formában történő üzemeltetés fenntartása a cél, hanem a versenyképes regionális szolgáltatás, teszik hozzá.

A szervezet felhívja a figyelmet, hogy az elsorvasztásra ítélt vasútvonalak közül számos olyan van, melyen már ma is elfogadható szintű a szolgáltatás (kétóránkénti közlekedés, jó csatlakozások), sőt a ritkítás nagyvárosok közötti, országos jelentőségű vonatokat is érint (Szombathely–Nagykanizsa–Pécs járatok),  és olyan vonalakat is, ahol a közelmúltban történtek infrastrukturális fejlesztések, vagy pedig a közeljövőben terveznek ilyet. 

Ami biztosnak tűnik egyelőre, hogy a vasúti menetrendi változások június 6-án, szombaton életbe lépnek. Azt hivatalosan nem tudni, hogy a vasúti járatritkítást mikor és hogyan követi a volánbuszos átszervezés, és arra sincs válasz, hogy időben meddig tart az ideiglenes járványmenetrend érvényessége. Erre vonatkozó kérdéseinkre a minisztérium a következő választ küldte:

Az ideiglenes járványügyi menetrendek elemeit a technológiai felkészülés időigényének megfelelően vezetik be a helyközi közösségi közlekedési szolgáltatók. A nyár folyamán több ütemben életbe lépő változásokról a társaságok ismert csatornáikon keresztül tájékoztatják majd az utasokat.

.

Almásládák pöfögnek a modernizált őrségi pályán

Az új menetrend egyik legmegdöbbentőbb változtatása, hogy a 25. sz. Boba–Bajánsenye–Őrihodos (Szlovénia) közötti nemzetközi vasútvonal Zalaegerszeg és Őrihodos közötti szakaszán teljesen megszüntetik az amúgy sem sűrűn járó személyvonatokat, helyettük jelentősen hosszabb menetidővel közlekedő pótlóbuszok közlekednek majd. (A buszok a menetrend alapján akkor sem lépik majd át a szlovén határt, ha újra közlekedhetnek arrafelé a vonatok.) A vonalon mindössze egy nappali (Citadella) , és egy éjszakai vonat (Istria) marad meg, ezek viszont ezen a szakaszon csak Zalalövőn és Őriszentpéteren állnak majd meg.

A döntés helyi olvasónk szerint azért meglepő, és érthetetlen, mivel nem egy 40 km/h-val járható falusi mellékvonalról van szó, hanem egy sok tízmilliárd forintból fejlesztett nemzetközi fővonalból, amely része a (Velence–Ljubljana–Budapest-Kijev) páneurópai folyosónak. A vonalszakaszt az első Orbán-kormány adta át 2000. december 18-án. Bár 2008 és 2010 között a teljes vasútvonalat villamosították, a regionális utasforgalom tíz éve öreg, csehszlovák Bzmot dízelmotorvonatokon bonyolódik – a kiépített vezeték alatt, 60-80 km/óra sebességgel. Hihetetlen disszonáns képet mutat a nagy sebességre alkalmas vonal, ahogy a gyönyörűen felújított, de mára már több helyen elgazosodott állomásokra bepöfög a helyiek körében almásládának is csúfolt öreg motorvonat, írja olvasónk.

(Borítókép:  Személyvonat érkezik Tab felől Som-Nagyberény megállóhelyre a Siófok-Kaposvár vonalon egyik érintett szakaszán 2015. október 16-án. – fotó: Máthé Zoltán / MTI)





Source link