google-site-verification=PtjQs7Jg5omM41sTZDXK4H_QipQn6vTy4c0SJnkqixk

Index – Külföld – Drágulhatnak a jegyek, miközben a légitársaságokat megmentik

Posted by admin



Már a 30 milliárd eurót (több mint 10 ezer milliárd forintot) is meghaladja az európai légitársaságoknak szánt állami támogatások összege, amellyel a kormányok a több mint két hónapja gyakorlatilag működésképtelen iparágat akarják kihúzni a bajból. A mentőcsomagok hatására komolyan átalakulhatnak az erőviszonyok az európai légiközlekedésben, ami nem feltétlenül kedvez majd az utasok pénztárcájának. Ugyanakkor a válság pozitív hozadéka lenne, ha az állami beavatkozás kaput nyitna egy zöld fordulat felé, amelyre enélkül még hosszú éveket kellene várni.

A koronavírus-járvány miatt bevezetett utazási korlátozások következtében a járatok mindössze 10 százalékát tudták a légitársaságok működtetni az elmúlt időszakban. Ez a légitársaságok érdekvédelmi és koordinációs szervezete, a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség becslései szerint 
csak Európában 6,7 millió munkahelyet sodor veszélybe, és összesen 452 milliárd eurós kiesést jelent az összeurópai GDP számára. Ez 

a veszteség durván kétszerese a teljes éves magyar GDP-nek vagy 60 százaléka a héten bejelentett uniós gazdasági helyreállítási csomagnak.

(A magyar GDP vásárlóerő-paritáson mérve 214 milliárd euró volt a KSH adatai szerint 2018-ban, az uniós költségvetéshez kapcsolt hitelekből és vissza nem térítendő támogatásokból álló mentőcsomag pedig 750 milliárd eurót jelent az EU 27 tagállama számára összesen.)

Átszabott versenyfeltételek

A nemzeti légitársaságoknak nyújtott mentőcsomagok ellen a Ryanair alapító-vezérigazgatója, Micheal O’Leary tiltakozik a leghevesebben, állítva, hogy az állami segítség méltánytalan versenyelőnyhöz juttatja a riválisait. A magánvállalkozásként működő fapados 2020 első negyedévében 200 millió euró veszteséget könyvelt el a kényszerű munkaszünet miatt, ám semmilyen segítségre nem számíthat az ír vagy bármelyik másik európai kormánytól.

„A Lufthansához vagy Air France-hoz hasonló cégeknek nincs szükségük 9-10 milliárd eurós mentőcsomagra, mikor amúgy is az államkasszából fizetik a béreket” – nyilatkozta O’Leary a német és francia nemzeti légitársaságoknak ígért mentőcsomagról a Politico uniós ügyekkel foglalkozó hírportálnak. Egy másik, az Euronews hírcsatornának adott interjúban pedig, az Alitalia megmentesével kapcsolatban jegyezte meg: nem sok értelmét látja az egésznek, mert az olasz légi vállalat az „elmúlt 70 évben egy fillér hasznot nem termelt.”

O’Leary az Európai Bizottságra is haragszik, amiért engedélyezi az uniós piac egyik legfőbb értékét, a szabad versenyt korlátozó állami intézkedéseket, és állítja: 

az összes „kendőzetlenül politikai, korrupt” döntést meg fogja támadni az Európai Unió Bírósága előtt.

A Ryanair ezt azért teheti meg, mert a versenyjogi szabályozás azon kevés politikaterület közé tartozik, amely felett az Európai Uniónak kizárólagos hatásköre van a tagállamokkal szemben. Azaz az uniós belső piac zavartalan működése felett őrködő Európai Bizottság engedélyétől függ, hogy egy európai kormány pumpálhat-e pénzt egy csőd szélén álló vállalatba vagy sem. Ugyanakkor a koronavírus-járvány miatti válságkezelés jegyében a Bizottság gyorsított eljárásban bírálja el az állami mentőcsomagokra vonatkozó kérelmeket, és az esetek döntő többségében meg is adja a felhatalmazást.

  • Hogyan lehetne a klímacélokkal összekötni az állami támogatásokat?
  • Megéri-e az adófizetőknek a nemzeti légitársaságok megmentése?
  • Hogyan segíthetne az EU az idegenforgalmi szektornak?

A Bizottság rábólintott például a francia kormány 7 milliárd eurós gyorssegélyére, amellyel az Air France-KLM csoportot támogatta meg, a svéd kormány 455 millió eurós alapjára is, amelynek legnagyobb részét a svéd-dán Scandinavian Airlines kapja. 

A fapadosok veszélyben

Viszont éppen az Európai Bizottság feltételei miatt húzódott a Lufthansa-csoport megmentése. Az uniós szakértők csak akkor voltak hajlandóak megadni az engedélyt a német kormány 9 milliárd eurós csomagjára, ha az állami támogatással még jobb piaci pozíciót szerző válallat lemond néhány résidőről a két legfőbb közlekedési csomópontjának számító frankfurti és müncheni reptereken. A Lufthasa először visszautasította az ajánlatot, de végül pénteken megállapodtak.

A helyzetet tovább bonyolítja, hogy a Brussels Airlines is a cégcsoporthoz tartozik, és a belga kormány úgy szeretné a csődtől visszarántani a nemzeti légitársaságot, hogy csak és kizárólag a belga leányvállalat kapjon a segélyből, a németek ne. Az egyeztetések pünkösd után újraindulnak.

A nehézségek dacára is látszik, hogy 

a kormányok nagyon sokat hajlandóak megtenni a nemzeti presztízs érdekében.

Mivel megvan a politikai akarat és az anyagi fedezet, előbb-utóbb meg is fognak állapodni a mentőcsomagokról.

Ezzel szemben a mágánvállatként működő, de az európai emberek döntő többsége számára megfizethető utazást biztosító fapadosok jövője azonban nincs így bebiztosítva. Az EasyJet és a WizzAir ugyan kicsit jobb helyzetben van a Ryanairnél: az előbbinek sikerült megállapodni a brit kormánnyal egy 690 millió eurós mentőcsomagról, a magyar hátterű cég pedig ugyanebből a brit alapból 344 millió eurós támogatásra lehet jogosult.

„A fapadosok veszélyben vannak” – véli Ujhelyi István MSZP-s EP-képviselő. Az Európai Parlament közlekedési és turisztikai szakbizottságának alelnöke szerint ez különösen rosszul érintheti a budapesti turizmust, mivel a látogatók nagy része az olcsó légitársaságokkal érkezett a fővárosba.

A nagy légitársaságok eddig is csak azért engedtek a jegyáraikból, hogy fel tudják venni a versenyt a fapadosokkal. Ám ha az állami támogatások segítségével ők megőrzik a piaci pozícióikat, egyes fapadosok pedig csődbe mennek, annak paradox módon az európai utasok duplán látják kárát, hiszen az adókból fizetett mentőcsomag drágább jegyeket eredményez majd.

A politikus szerint még nem lehet látni, hogyan fog a piac átrendeződni, de azt biztosra veszi, hogy a nagy és tőkeerős légitársaságoknak lesz igazán jó esélyük arra, hogy sikeresen kilábaljanak a válságból. „Várhatóan felgyorsul a folyamat, amelyben a nagy cégek bekebelezik a kicsiket” – mondja Ujhelyi. Az EP-képviselő úgy látja, óvatosnak kell lenni a határnyitással és a külföldi utazásokkal, és a nyári szezonban egyértelműen a belföldi turizmus dominál majd. Az egész szektornak pedig minimum másfél évre lesz szüksége a regenerálódáshoz.

Esély a változásra

„A válság ugyanakkor jó alkalom lehet az iparág reformjára” – állítja Ujhelyi, aki szerint hatalmas szükség lenne arra, hogy az EU létrehozzon egy garanciaalapot a turisztikai szektor számára, amelyből baj esetén kisegítenék a cégeket – fapados légitársaságokat, egyéb közlekedési vállalatokat és utazási irodákat is – az európai fogyasztók érdekében. „A Thomas Cook utazási iroda majdnem minden országban népszerű volt, de mikor csődbe ment, úgy dobták el az európai kormányok az ügyet, mint a forró krumplit” – mondja. 

Ezért szeretné az Európai Parlament elérni, hogy a 2021-27-es költségvetésben külön sora legyen a turizmusnak, amiből aztán létre lehetne hozni a garanciaalapot. Az EP költségvetési határozatában szerepel is a turizmus tétel. Viszont annak ellenére, hogy az uniós belső piacért felelős biztos, Thierry Breton azt ígérte a legutóbbi meghallgatásán, hogy a gazdasági helyreállítási alap legalább 20 százalékát az idegenforgalmi szektorra fogják fordítani, a szerdán nyilvánosságra hozott bizottsági javaslat már egyáltalán nem ilyen bőkezű. Ujhelyi ugyanakkor bízik abban, hogy a költségvetési tárgyalások során az EP nyomására fordul majd a kocka.

„A válság remek lehetőség lenne arra is, hogy a kormányok rászorítsák a klímavédelemre a légitársaságokat”

– magyarázza Andrew Murphy, a Transport & Environment (magyarul közlekedés és környezet) brüsszeli lobbiszervezet légiközlekedési szakértője. Murphy szerint a kormányok a mentőcsomagért cserébe például kérhetnék a légitársaságoktól, hogy szüntessék meg a rövid távolságú – azaz 500 km-en belüli – járataikat, főleg az olyan célpontok esetében, amelyet vasúton is könnyedén el lehet érni, illetve azoknál, amelyeket csak a résidő megőrzése miatt tartanak fenn.

A másik fontos kritérium a fenntartható üzemanyagok fokozatos bevezetése kellene, hogy legyen. A szakértő szerint kezdetben nem lennének komoly költségei a környezetbarát üzemanyagok használatának, mivel azokat csak nagyon korlátozott mértékben alkalmaznák. A hosszú távon azonban nagyon hasznos lehetne ez a feltétel, mert lehetne rá építeni. Emellett az is segítene a klímacélok betartásában, ha az állami segítségből a flotta modernizálására is költenének, mivel az új modellek már jóval kevesebb káros anyagot bocsátanak ki.

„Már a 30 milliárd eurót is meghaladja azoknak a támogatásoknak az összege, amelyekkel a kormányok a nemzeti légitársaságokat tervezik kisegíteni. A környezetvédelmi szakma nyomása ellenére azonban eddig csak a francia kormány támasztott ilyen feltételeket. Azt kérték az Air France-KLM-től, hogy szüntesse meg a rövid távú járatokat” – mondja Murphy. Itt persze az is segít, hogy a francia állami tulajdonú gyorsvasúthálózat remek és környezetbarát alternatívát jelent a belföldi utazásokhoz.

Noha a német közvélemény és tudományos élet azt követelte a német kormánytól, hogy mutasson példát a környezetvédelemben, és kösse hasonló feltételekhez a Lufthansának szánt mentőcsomagot. Azonban az alku szerint a cégben 20 százalékos részesedést szerző német állam nem fog beleszólni a működésbe. Miközben a zöldek támogatottsága egyre növekszik a politikában, a kritikusok szerint az egyébként is népszerűségi gondokkal küzdő konzervatív-szociáldemokrata szövetségi kormány most játssza el az esélyét a választók szemében ahhoz, hogy a jövő évi szövetségi választásokon valóban hitelesen tudja a klímavédelmi szempontokat képviselni.

Szóljon hozzá a Facebook-oldalunkon!

(Borítókép: Repülőgépek parkolnak a Párizsi Orly repülőtéren 2020. április 4-én. Fotó:  Benoit Tessier / Reuters)





Source link