google-site-verification=PtjQs7Jg5omM41sTZDXK4H_QipQn6vTy4c0SJnkqixk

Index – Vélemény – Kreszprofesszor: Az 50-es sebességkorlátozást nem hasraütésszerűen találták ki

Posted by admin



A KRESZ pontosan meghatározza azt, hogy milyen jármű, melyik úton, mekkora sebeséggel haladhat. Ez az első olyan közlekedési tananyag, amit szerintem már a kisiskolások is tudnak. Avagy az ő nyelvükre lefordítva: városban autóval maximum ötvennel szabad haladni.

Persze a szabály ennél árnyaltabb, hiszen az úgynevezett sebesség táblázat rögzíti azt, hogy az egyes járműfajták lakott területen, azon kívül, illetve autópályán és autóúton milyen lehetséges sebességet érhetnek el, ami még belefér a szabályosságba.

Ahol pedig ettől eltérő értékeket akarnak érvényesíteni, ott kikerül az út szélére a sebességkorlátozó tábla, ami azt jelenti, hogy a táblától a feloldótábláig, vagy a következő útkereszteződés kezdetéig mekkora a megengedett legnagyobb sebesség.

Az egyes sebességértékeket nem hiszem, hogy hasraütésszerűen találták ki. Sokkal inkább sok-sok év közlekedési tapasztalataiból alakult ki. Nem tudom, hogy van-e még, aki emlékszik arra, hogy a lakott területen belüli 60 km/óra sebsségkorlátozást mikor csökkentették 50 -re. (Elárulom: 1992-ben.) Hasonlóan alakultak az autópályás értékek is mielőtt a jelenlegi 130-at rögzítették. (1975: 120 km/óra, 1979: 100 km/óra, 1987: 120 km/óra, 2001-től 130 km/óra)

Az időközben megváltoztatott sebességértékek alkalmazkodtak a nemzetközi előírásokhoz is, de az 50 km/órás városi tempónak komoly közlekedésbiztonsági okai is voltak. Ha két jármű azonos időben, azonos intenzitással kezdi meg az állóra fékezést, az 50 km/óra kezdősebességű jármű már megáll, amikor a 60 km/óra kezdősebességű még kb. 24 km/óra tempóval halad, illetve egy zebra esetén ennyivel üti el a gyalogosokat. Nyilván ez utóbbi összefüggés is szerepet játszik abban, hogy Budapesten előrevetítették a megengedett sebességhatárok jelentős csökkentését. 

Érdemes tudni azt is, hogy városon belül közlekedési táblával maximum 80 km/órás sebességet is engedélyezhetnek olyan utakon, ahol kevés útkereszteződés van és gyalogosforgalom nincs, illetőleg a gyalogosok közlekedésére járda áll rendelkezésre. Ezeken az útszakaszokon találkozhatunk 60, 70 vagy esetleg 80 km/óra sebességkorlátozással. 

A tapasztalat az, hogy ilyen helyeken minimális a gyalogos vagy kerékpáros baleset, tehát nem indokolt ezen értékek visszaszabályozása 50 km/órára. Az M3-as bevezető szakasza például kifejezetten autópálya jelleget sugall a járművezetőknek (több sávos kialakítás, osztottpálya, nincs járda), tehát itt teljesen értelmetlen a 70-es és 80-as értékek megszüntetése.

Érdekes megjegyzést olvastam a sebességhatárokkal kapcsolatos tervezetben, hogy mellékútvonalakon 30 km/óra sebességkorlátozást fontolgatnak.

Jó tudni, hogy a KRESZ-ben a sebességhatárok lakott területhez, illetve lakott területen kívül részhez kötődnek. Ezen belül nincs annak jelentősége, hogy a járművek főútvonalon, alárendelt utcában, vagy akár földúton közlekednek. Ilyen megkülönböztetésre a szabály nem tér ki, bár az igaz, hogy általános közeledési elvként a KRESZ-ben ez olvasható: „A jármű sebességét az előírt sebességhatárokon belül úgy kell megválasztani, hogy a vezető járművét meg tudja állítani az általa belátott távolságon belül és minden olyan akadály előtt, amelyre az adott körülmények között számítania kell.”

Egyébiránt a KRESZ nem is definiálja a mellékútvonal fogalmát, az pedig nem igazán jó meghatározás, hogy ami nem főútvonal, az mellékút. Hiszen nem főútvonalon is alkalmazhatnak egy kereszteződésben elsőbbség adás kötelező táblákat, míg egy másik hasonló kereszteződésben már a táblák hiánya miatt jobbkézszabályt alkalmazunk.

Úgy gondolom, hogy a KRESZ a sebességkorlátozás tábla alkalmazásával bármely helyen, ahol ez szükséges, lehetőséget ad arra, hogy a sebességtáblázatban alapvetően előírt tempót korlátozza. Sőt a „Korlátozott sebességű övezet” jelzéssel ezt nagyobb területre, például egy teljes lakóparkra is kiterjesztheti. Egyébként a „Lakó-pihenő övezet” jelzés eleve csak 20 km/órás maximális sebességet engedélyez valamennyi jármű részére, még a kerékpárosoknak is.

És ne felejtsük el azt sem, hogy a mai korszerű autók sebességmérő óráinak a végén szinte minden típusnál megjelenik a 200 km/órás határ. Kinek a fejében nem fordult még meg, hogy a saját autónk képes-e ennyivel közlekedni? Tehát az emberi tényezők, amelyek fejben dőlnek el, eleve egy nagyobb tempóra vannak kalibrálva. Egy mesterségesen beszabályozott, lecsökkentett sebességkorlátozás esetén sokkal nagyobb a kisértés a gyorshajtásra, ami szintén kihat a közlekedés biztonságára Kiszámíthatatlan, hogy ez által esetleg több baleset történne, mintha nem változtatnák meg a megszokott értékeket.

Arról nem beszélve, hogy a csökkentett sebességértékek valóban csak akkor jelentenek ténylegesen lassabb haladást, ha ezt megfelelőképpen ellenőrzik is. Nem hiszem, hogy minden olyan úton, ahová az előterjesztés lassítást irányoz elő, megfelelő mennyiségű ellenőrző rendszer telepítése lehetséges.

Pető Attila közlekedési szakértő, a Kreszprofesszor

Ezzel az írással az Index folytatja társadalmi vitasorozatát a témában, ahová várjuk a pro és kontra véleményeket. Korábbi írások itt.

(Borítókép:  Czeglédi Zsolt /  MTVA /  MTI )





Source link