Mi az a BFK?
A Budapest Fejlesztési Központ. Egy 100%-ban állami tulajdonú társaság, ami Fürjes Balázs államtitkár irányítása alatt fog működni. Az állam a városegyesítés óta eltelt majdnem 150 évben mindig aktívan részt vett Budapest fejlesztésében. A hidak, metróvonalak, mindig részben vagy egészben állami közreműködéssel valósultak meg. Az, hogy a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa egy éve létrejött, új folyamatokat indított el az állam és a főváros együttműködésében. Számos olyan nagyberuházás körvonalazódik, amikben az államnak és a fővárosnak együtt kell működnie. A BFK ennek ad egy új szervezeti keretet.
A Kiemelt Kormányzati Beruházások Központja (KKBK) helyett, annak helyén?
Úgy van. Az eddigi, az államon belül budapesti fejlesztésekkel foglalkozó szervezeteket, szereplőket egyesíti. Egy kifejezőbb névvel továbbfejlesztve a KKBK-t. Tovább viszi a feladatait, több olyan új budapesti fejlesztéssel, amikről ugyan születtek már döntések, de a munka nagyja még előttünk áll. Budapesten és az agglomerációban számos olyan, jelentős részben közlekedési beruházás van, aminek a tervezése, előkészítése a BFK feladata. Emellett egy olyan, Budapesttel foglalkozó műhelyt szeretnénk létrehozni, ahol olyan munkákat el lehet végezni, aminek eddig – legalábbis állami oldalon – nem volt gazdája. Akár a közlekedésfejlesztés, a regionális MÁV-Volán-BKK együttműködés, akár a zöldfelületek terén. Sőt, akár a lakhatás terén is elkezdjünk foglalkozni azokkal a kérdésekkel, ami minden budapestit joggal izgat: hogyan tud egy fiatal saját lakáshoz jutni.
Lakhatással fog foglalkozni?
Ne gondoljuk, hogy a lakhatás önmagában megálló téma. A közlekedési szakemberek világszerte valójában a lakhatás meg nem oldott problémáit próbálják megoldani. Az hogy az agglomerációba kiköltöztek az emberek, az is egy lakáspolitikai problémának az eredménye. Az, hogy ma Budapesten szinte megfizethetetlen a lakások, és nagyon sokan, akik Budapesten keresnek munkát, iskolát, az agglomerációba kénytelenek költözni és onnan bejárni, valójában az is lakásszerzési problémából fakad, ami közlekedési, végül környezetvédelmi, egészségvédelmi probléma lesz.
A lakhatást leszámítva, amit mondott, a BFK nagyjából a BKK tevékenységét fedi le. Ez a cég egyfajta kormányzati ellen-BKK lesz?
Egyáltalán nem. A BKK nekem szívügyem. Mind a létrehozása hozzám kötődött, mind az hogy sikeresen működjön, közel áll hozzám.
Az alapítás óta kissé elkopott a hatás- és feladatköre a BKK-nak.
Igen. De abban, hogy a BKK sikeresen működjön, partnere leszek a városvezetésnek. Viszont ma Budapest egy olyan helyzetben van, ahol a mai leépült BKK-nál eggyel nagyobb, agglomerációs keretben kell gondolkodni. Ma a tömegközlekedés részesedése Budapesten elég jó, míg az agglomerációban nagyon rossz. Ahhoz, hogy Budapest közlekedése fenntarthatóbb legyen, a dugók által a budapestieknek okozott károkat mérsékelni tudjuk, város a karbonsemlegesség felé haladjon, a közlekedésben a kibocsájtás csökkentés az egyik legfontosabb eszköz. Erre nincs jobb megoldás, mint a tömegközlekedés. Azt mondta a német közlekedési miniszter, hogy a vasút évtizede jön.
Mintha így gondolná Greta Thunberg is.
Szerintem ez így is van. De ne csak úgy gondoljunk erre, hogy például Budapestről Frankfurtba vonattal megyünk-e. Mert az emberek nagy része a MÁV-val nem ekkor találkozik, hanem akkor, amikor mindennap ingázik Monorról, Érdről.
Ezzel több a BFK, mint a BKK, hogy a vasút és az agglomeráció is a portfólióba tartozik?
Egyértelműen igen. De nem a BKK-val szeretnénk ebben versenyezni.
A választás után Karácsony Gergely azt mondta, szívesen látná a BKK élén. Akkor már tudta, hogy lesz ez a pozíció és azért nem indult a BKK-s pályázaton?
A főpolgármester azt mondta, hogy pályázatot írnak ki, és ha beadom, van esélyem. Ebben egy szépséghiba, hogy a pályázati kiírásnak, azt hiszem, nem feleltem meg. De lehet, hogy korrigálható lett volna, nem ezért nem adtam be a jelentkezést. Én azt tartom ma a környezetvédelmi, klímaváltozás elleni és a budapestiek egészsége szempontjából kulcsfontosságúnak, hogy a HÉV-eket, a vasutat Budapest közlekedési rendszerének egy sokkal fontosabb részévé tegyük. A regionális tömegközlekedést fölhozzuk arra a szintre, ahol történelmileg helye lenne. Fürjes Balázzsal már közel egy éve dolgozunk azon, hogy a HÉV-ek fejlesztése meginduljon, hogy a déli körvasút elkészülhessen, hogy a Déli pályaudvart és a Nyugati pályaudvar környezetét rendezzük és egy korszerű vasúti közlekedés jöjjön létre. Ezek nagyon nagy feladatok, de érdemi lépéseket fogunk tenni, hogy megvalósulhasson, azt megígérhetem.
Ezt BKK-vezérként nem tudta volna megcélozni, gondolom.
Nem tudtam volna megtenni. Ezért nem adtam be a pályázatot a BKK vezetésére, és ezért mondtam BFK vezetésére igent.
Volt főnöke, Tarlós István korábbi főpolgármester, most országos közlekedés-fejlesztésért felelős miniszterelnöki megbízott újra a főnöke vagy inkább a beosztottja lesz?
Azt olvastam a nyilatkozataiban, hogy nem tervez budapesti ügyekkel foglalkozni.
Budapest az agglomerációval kiteszi az ország egyharmadát, nem lehet megkerülni.
Lehet, hogy együtt fogunk ebben működni, de eddig ez nem merült fel.
Megmarad mellékesként az igazgatói állás a Közlekedési Múzeumban?
A BFK feladata lesz több kiemelt állami beruházás felügyelete. A Közlekedési Múzeum és az az átfogó rozsdaövezeti fejlesztés, ami elindult ennek kapcsán Kőbányán, ezek közé tartozik. A kiállításokat a BFK mellett nyilván nem én fogom megtervezni, de az urbanisztikai projektet szeretném tovább vinni és látni, hogy megvalósul. Egyrészt illik is a BFK portfóliójába, másrészt személyesen is kötődöm hozzá.
Nem hangzik furán, hogy a jövő budapesti fejlesztéseit végrehajtó cég vezetője egy múzeumigazgató?
Nem, mert ez a múzeum egy városfejlesztési projekt. Ami egy elhalt városrészbe tud új életet lehelni. Budapest legnagyobb aranytartaléka a rozsdazóna. Lepusztult ipari, vasúti területek, amiket már nem használunk, évtizedek óta ott állnak, de a legnagyobb ingatlanfejlesztési és zöldterület-fejlesztési tartalékai Budapestnek. Ha az új lakások itt épülnek, akkor nem az történik, hogy aki oda költözik, az csak autóval tud bejárni, mint ma egy agglomerációs településről, hanem helyben, közel van a tömegközlekedés.
A fővárosnál ki lesz a partnere? BKK? Karácsony Gergely? Vagy valamelyik helyettese?
Számos partnere lesz a BFK-nak, lesz a fővárosban is. A mi feladatunk az lesz, hogy a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsát támogassuk. A politika természetéből eredően azt természetesen értem, hogy az egy folytatásos dráma, ami a főváros és a kormány viszonyában történik, de ne felejtsük el az alapokat: létrejött, és a főpolgármester-váltás után, egy ellentétes politikai hátterű kormány és főváros mellett is működik a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa. Ilyen korábban hosszú évtizedekig nem volt. Az hogy számos nagy fejlesztés, mint például a Déli városkapu ügyében – ami részben egy diákváros, részben lakóterület és egy óriási közpark -, egyet tudott érteni a főváros és a kormány; az, hogy az új Duna-hídban kialakult egy teljesen konstruktív párbeszéd; az hogy számos közlekedési kérdésben az alapokat azonosan látjuk – ez egy nagyon fontos alap. Lesznek persze viták. De a BFK-nak az a küldetése, hogy egy olyan előkészítő és aztán végrehajtó szerve legyen a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsának, ami révén a közösen eldöntött fejlesztések meg tudnak valósulni. De emellett a kerületek, az agglomerációs települések, a MÁV, és a NIF szoros partnerségére is szükség lesz.
Karácsony Gergely egyfelől örült a kinevezésének, másfelől viszont azt mondta: lehet alternatív városházát építeni a kormányban, de a program, amit megvalósítanak, csakis az övé lehet. Épül alternatív városháza?
A budapesti közlekedésben egyformán jelen van az állam és a főváros. De abban biztosan egyetértünk, hogy mi a legfontosabb közlekedési beruházás, aminek neki kell állni. Ez a HÉV-ek fejlesztése. A korábban 5-ös metró néven futó terv szerint a több mint százezer embert elérő csepeli-ráckevei HÉV-vonalcsaládot be kell húznunk a belvárosba a Kálvin térig, és szépen, lépésenként össze kell kötnünk a Szentendrei HÉV-vel, valamint le kell cserélnünk az 50 éves szerelvényeit. Budapesten ez ma a legnagyobb közlekedési adósság. Ugyan a HÉV-ek az állam fenntartásában vannak, de az a cél, hogy a fővárosi tömegközlekedés versenyképesebb legyen. Hogy akár tízezerszámra kevesebb autó jöjjön be, hogy kevesebben betegedjenek meg Budapesten a rossz levegő miatt. Ebben szerintem egyetértésre lehet jutni a fővárossal.
Ebben igen, de a HÉV-ek helyén már rögtön vasutat képzel a MÁV, de metrót szeretne a BKK. Most melyik legyen?
Ezt a beruházást a BFK készíti elő. Kérjék számon rajtam nyugodtan: az első száz nap végéig ez a tender ki lesz írva, és a Kálvin térig tartó földalatti vonal kiviteli tervezése el tud indulni.
Nem kaptam választ arra, hogy metró lesz vagy alagútban haladó vasút.
Erre azt tudom mondani, hogy leginkább S-Bahn. Ha megnézzük, Bécstől Berlinig szerte Európa nagyvárosaiban azt látjuk, hogy a vonat, behálózva az agglomeráció településeit, lényegében egy korszerű vasútként beér a sűrűn kiépített városba, lebukik a föld alá és ott keresztezi a belvárost, érinti a metrókat, aztán tovább halad kifelé. Alapvetően nem az a kérdés, hogy minek hívjuk, hanem az, hogy milyen funkciót lát el. Szeretnénk megtartani annak a lehetőségét, hogy nemcsak a HÉV-ekre, hanem a MÁV elővárosi vonataira, elsősorban az esztergomi és a kunszentmiklósi elővárosi vonalra is kihaladjanak ezek a szerelvények. Tehát a peronmagasságnak és a járműveknek emiatt vasút-kompatibiliseknek kell lenni.
Nemrég még gyorsvillamosról volt szó Csepelen, és a Ráckevei HÉV belső részén.
Erre elkészült a megvalósíthatósági tanulmány, ami azt hozta ki, hogy a villamos rövid időtávon jól működne. Ha viszont hosszabb távon is sikeres lenne, és autósokat vonzana át ebben a gyatra tömegközlekedésű körzetben, akkor hamar kevés lenne a kapacitása. A jó megoldás a gyorsvasúti üzemmód megtartása, mint az az S-Bahn, ami a belvárosban olyan, mint a metró, a külvárosban pedig elővárosi vasút.
Mikor lehet majd utazni vele?
A kormány arról döntött, hogy ezt a projektet a BFK előkészíti, és arról is, hogy a 2021-től induló új uniós finanszírozási időszakban a megépítését kiemelt helyen kezeli. Az első nagy uniós ciklusban szinte minden forrást a 4-es metró kötött le, a második hét évben a 3-as metró felújítása, a következő ciklusban pedig a HÉV-ek fejlesztése és járműcseréje lesz a legnagyobb budapesti közlekedési beruházás.
Ebben benne lesz a gödöllői HÉV és a 2-es metró összekötése is?
Hátrébb sorolódik, mert ma a Ráckevei-Csepeli HÉV az, aminek legnagyobb versenyképességi hátránya van. Ennyire elszigetelt, emberek százezreit érintő vasúti üzem nincs több. Ezen változtatni kell, a legnagyobb hatást itt lehet elérni. Ezzel együtt a Gödöllői HÉV-en is dolgozni kell, mind a járműcserén, mind a fejlesztésen, tény viszont, hogy nem ez az első számú feladat.
Akkor most újra megkérdezem: mikor lehet majd utazni az 5-ös metróval?
Budapesten ma egy közlekedésfejlesztés onnantól kezdve, hogy a kiviteli, részletes tervezés elindul, odáig, hogy megtartják az átadó ünnepséget, az hét-tíz év. Ha nincs közte leállás. Körülbelül ennyi idő múlva adhatja át az új földalatti vonalat a MÁV-HÉV.
Szóval metrót is fog működtetni a MÁV?
A HÉV-ek most már a MÁV-hoz tartoznak. De nem az a lényeg, ki üzemelteti őket. Az utasnak nem az számít, hogy ki a fenntartó. Hanem az, hogy össze vannak-e hangolva a menetrendek, hogy egy bérlettel igénybe lehet-e venni a járműveket. Ha a vasút és a HÉV-ek több szerepet kap a városi közlekedésben, akkor még inkább muszáj lesz ezeket a rendszereket valamilyen közös logikában működtetni. Ezalatt a bérlet- és jegyrendszert, az utastájékoztatást, a menetrendi összehangolást értem.
Mintha erre készített volna néhány éve egy tanulmányt, ami aztán titkosítva lett. Előkerül a fiókból?
Miniszteri biztos voltam 2015-ben, de az akkor készült tanulmány arról szólt, hogy hogyan kellene összehangolni országosan a MÁV-ot és a Volánbuszt. Ez a téma összefügg ugyan a mostani feladatommal, de kicsit másabb, mint Budapest és az agglomeráció együttműködése. Amúgy én nem hiszem, hogy a tanulmány államtitok lett. Az biztos, hogy elemi érdeke Budapestnek, hogy a vasút és a HÉV-ek nagyobb szerepet vigyenek a budapesti közlekedésben, elemi érdeke Budapestnek és azt ingázóknak, hogy a mainál sokkal versenyképesebb legyen a tömegközlekedés az autózással szemben. Ehhez kell az, hogy egységes bérlet, egységes menetrend, egységes szolgáltatás legyen.
Lehet, hogy az egységes bérlet közelebb van, mint sejtenénk. A mobiltelefonok elterjedésével egyre többen fizetik a parkolást, sőt újabban a MÁV- vagy BKV-jegyeket telefon keresztül. Csak egy applikáció kell, ami együtt kezeli az egészet.
A digitális forradalom valóban azt hozta, amit korábban nem is sejtettünk. Ma már több városban egy szolgáltatásként lehet igénybe venni egy appon keresztül a taxit, közautót, Bubit, elektromos rollert. De azt ne gondoljuk, hogy egy mobil app önmagában megoldja, hogy legyen közös bérlet, bevételfelosztás.
Az új BKV-buszokért most már a BFK-nál kell majd kuncsorogni a fővárosnak?
A BKV-s buszbeszerzés alapvetően a főváros kompetenciája. Ha javaslat érkezik, a kormány foglalkozni fog vele, de ez nem a BFK dolga alapvetően. A legfontosabb járműfejlesztés most Budapesten a vasútnál és a HÉV-nél lesz. A MÁV-Start több mint 200 milliárd forint értékben rendelt 40 világszínvonalú új emeletes vonatot.
Igen, a várakozás szerint az lesz a csodaszer, ami majd egy csapásra megoldja az elővárosi vonatközlekedést.
Amikor egy légitársaság rendel néhány új Dreamlinert, akkor sokáig az lesz a sláger. A MÁV Dreamlinerei az emeletes vonatok lesznek.
Az szintén álom, hogy alattuk a vágány korszerű legyen, a MÁV Álomjárói továbbra is döcöghetnek Budapesten.
Igen, ez jogos kritika. A pályákkal Budapesten belül sok helyen gond van. Azokat a késéseket, amit a budapesti vonatok összehoznak, nagyrészt a fővároson belüli maghálózaton szedik össze, ahol évszázados lemaradás van. Ezen fogunk dolgozni. De az új vonatok több száz új férőhelyet hoznak a budapesti elővárosi közlekedésbe, ami érezhető lesz.
A közutak fejlesztése, hídépítés mennyiben tartozik majd a BFK hatáskörébe?
Két ilyen projekt van. Az egyik a Galvani híd és kapcsolódó úthálózata, ahol meg vagyok személyesen győződve arról, hogy ezáltal a belváros forgalma csillapítható, jelentős autóforgalom vonzható ki az Erzsébet hídi tengelyről. A Lánchíd forgalomcsillapítása nyilván a Városháza döntési jogköre, de az egy sokkal kisebb hatású lépés, mint bármi, ami az Erzsébet híd-Rákóczi út tengelyén történhet. Nagyságrendi a különbség. Ma a Bel-Buda és Pest közötti, nem átmenő, hanem Budapesten belül maradó autóforgalom jelentős része erre megy át, mert a Waze még ma is ezt adja ki leggyorsabb útnak. A Galvani híd a modellezések szerint kiszív a Rákóczi hídról és a Petőfi hídról annyi forgalmat, hogy belvárosi forgalomcsillapítással a belvárosból ugyanennyi autó azok helyére terelhető, és ezáltal a belváros tehermentesíthető. A másik a reptéri gyorsforgalmi út fejlesztése.
És mi van, ha a főváros a Galvani híd helyett mégis a délebbre tervezett Albertfalvai hídhoz ragaszkodik? Ott mégiscsak három, százezres lakosú kerület közvetlen kapcsolatáról van szó.
Az Albertfalvi híd a modellezés szerint képes a déli M0 hídról több forgalmat bevonzani a városba, ami nem cél. A korábbi tanulmányok szerint a budafoki Rózsavölgy alatt alagútban folytatódna, ami méregdrága lenne. Ezt a pénzt a tömegközlekedés föld alá helyezésére jobban lehet hasznosítani. De a kérdést az Közfejlesztések Tanácsa meg fogja tárgyalni, nem dolgom, hogy megelőlegezzem a döntést.
Ha már autó és alagút, az M0-ás körgyűrű nyugati szakaszával mi lesz?
A nyugati szektor kapcsán jelenleg nem túl pozitív a kormányzati attitűd, szerintem jogosan. Ha megnézzük a forgalmi modellezését, akkor jelentős forgalomnövekedést, és újabb kiköltözési hullámot generálna.
Egy alagútban vezetett új fölé költöznének ki az emberek?
Lennének azért kijáratai, több csomóponttal. Ez sokkal könnyebbé tenné a közúton bejutást, forgalmat gerjesztene. Emellett ez is nagyon sokba kerülne, azt a pénzt szerintem érdemesebb inkább tömegközlekedésre fordítani. De ez nem egy lezárt vita.
Kerékpárutakat is épít majd a BFK? Akár az agglomerációból?
A kerékpározás fejlesztése kulcsa annak, hogy Budapest közlekedése fenntarthatóbb legyen. Nem szeretnénk ebben átvenni a BKK szerepkörét. Az lenne jó, ha minél több út kerékpározható lenne, de Budapesten elfogytak a konfliktusmentesen kijelölhető kerékpáros helyek, csak forgalmi sávot vagy parkolót elvéve lehet építeni. Ezekben mi minden szakmai támogatást megadunk, de a döntések a fővárosnál vannak. Bízom benne, hogy bátor döntések születnek. Az agglomerációban nagy a potenciál. Párizsban az első számú vezérelv lett, hogy az elővárosi vasútállomásoknál jól megközelíthetők legyenek kerékpárral, bérbiciklivel, és mindenhol vannak kerékpártárolók. Ezen a téren nagy feladataink vannak, és remélem, hogy tudunk eredményeket felmutatni.
Haladjunk a még kisebb járművek felé: a mikromobilitási eszközöknek milyen szerepe lesz? Kezd kialakulni egy rollerfóbia Budapesten. Mit tud tenni a BFK?
Zajlik a KRESZ felülvizsgálata, mi is megtesszük a magunk észrevételeit. Révész Máriusz kormánybiztosként dolgozik azon, hogy a kerékpáros ügyekben és a mikromobilitás kapcsán egy valóságot jobban leképező jogszabály jöjjön létre. Tudom, hogy ez egy nagy vitákat kiváltani képes kérdés, de a véleményem nem változott: a mikromobilitás hasznos, azon érdemes gondolkodni, hogyan tudunk alkalmas infrastruktúrát teremteni hozzá. Ez alapvetően önkormányzati hatáskör, de a szakmai véleményem, hogy minden olyan zéró kibocsájtású eszkor, legyen az roller, e-bicikli, vagy más eszköz, ami képes arra, hogy akár csak az utazások kisebb részében képes legyen az autózástól elvonzani felhasználókat, az hasznos a városnak. A fő probléma, hogy nincs egy összefüggő kerékpáros hálózat, amit a rollerek járda helyett használhatnának. Ami pedig a parkolásukat illeti, egyes városok azt úgy szabályozzák, hogy minden sarkon kijelölnek egy parkolóhelyet, ahol ezeket bizonyítottan le lehet tenni. Ha nem jól teszi le a felhasználó, akkor bünteti a szolgáltató, a szolgáltatót meg az önkormányzat – ezáltal jóval kevesebbet hagynak szanaszét.
Az interjúból az rajzolódik ki, hogy a BFK vezérigazgatójának egy nagyon komplex feladatköre lesz. Amikor kiderült, hogy ön lesz az, sokan azt mondták, hogy a Fidesz elkezdte építeni a következő főpolgármester-jelöltjét. Akar-e főpolgármester lenni?
Engem nem ez mozgatott, amikor ezt a feladatot elvállaltam. Hanem az, hogy Budapest szerintem legfontosabb problémáin tudjunk segíteni, változtatni az állam oldalán rendelkezésre álló eszközökkel. De alig száz napja volt főpolgármester választás, öt éves ciklusok vannak, tehát ez nem egy aktuális kérdés.